Der Zug ist auch ein Kraftwerk

Züge verbrauchen Energie und geben gleichzeitig beim Bremsen auch Energie zurück. Die «Rekuperation» funktioniert seit nahezu 100 Jahren – eine Pioniertat für eine energieeffiziente Bahn.

Der Zug ist auch ein Kraftwerk
Der Zug ist auch ein Kraftwerk

Auf der Fahrt vom Klausenpass hinunter wurde es für die Velofahrennfahrer auf dem untenstehenden Bild (Foto von 1932) heiss: Jedes Hinunterbremsen vor einer Haarnadelkurve erhitzte die Felgen und strapazierte die Bremsklötze. Für Felgen und Fahrer war dies ein Härtetest. Energie wurde in nutzlose Wärme umgewandelt. Das ist bis heute so, bei Velos gleichermassen wie bei Autos – trotz massiv verbesserter Bremsen.

Beim Velofahren verpufft die Energie, die beim Bremsen entsteht.

Bei der Bahn begann es am Gotthard und mit dieser Lokomotivlegende: dem «Krokodil» von 1921 (auf dem Foto unten von 1955 auf der Polmengobrücke bei Faido). Auftrag der Lok mit der Typenbezeichnung Ce 6/8 II war es, schwere Güterzüge über die soeben elektrifizierte Bergstrecke zu ziehen. Bei den frühen Elektrolokomotiven vor ihr verpuffte beim Bremsen die überschüssige Energie noch als Wärme – wie auf der Strasse bis heute. Das legendäre Krokodil hingegen besass erstmals eine Nutzstrombremse. Diese speiste die beim elektrischen Bremsen erzeugte Energie ins Netz zurück, statt sie in Widerständen zu verheizen.

Das historische Foto zeigt einen Güterzug mit Krokodillok am Gotthard.

Die sechsachsige Re 6/6 (unten 1991 mit einem internationalen Zug bei Wassen) konnte es noch besser als das «Krokodil». Sie und vor ihr bereits die Ae 6/6 (heute ausrangiert) oder die Re 4/4 II schleppten schwerere Güter- und Reisezüge über den Gotthard und konnten noch mehr Energie an die Fahrleitung zurückgeben. Jetzt galt die Faustregel: Drei talwärts fahrende Züge befördern einen vierten den Berg hinauf. Mit der weiterentwickelten Nutzstrombremse waren die Schweizer Industrie und die SBB Pioniere in Sachen Rekuperation. Diese Loks sparten mehr Energie, schonten Bremsklötze und Radreifen, konnten aber auch schneller talwärts fahren als ihre Vorgängerinnen.

Ein Gotthardschnellzug mit Re 6/6.

Die nächste Stufe zündete die SBB 1989 im Flachland und mit dem Triebkopf Re 450 der S-Bahn Zürich (Foto im Führerstand von 1998): Hier und danach in der Lokomotive Re 460 steckt jede Menge Leistungselektronik. Die Schienenfahrzeuge von heute sind an sich schon fahrende Kraftwerke, eine hoch wirksame Rekuperation ist quasi inbegriffen. Im S-Bahn-Betrieb ist die Energierückgewinnung übrigens gleich wichtig wie einst auf der Gotthard-Bergstrecke: Auf dem ganzen Netz vermindert die Rekuperation die nötige Gesamtleistung an Energie – oder hilft Verkehrszunahmen aufzufangen.

Im Führerstand einer Re 450.

Und künftig: Holt die Strasse gegenüber der Schiene auch im Energiebereich auf und gefährdet den Umweltvorteil der Bahn? Kaum. Allein schon das Rad-Schiene-System garantiert höchste Energieeffizienz: Einmal in Fahrt, rollt der Zug mit kleinster Kraft weiter. Doch steigende Zugzahlen und ein Taktfahrplan mit hohen Leistungsspitzen fordern heraus: Die SBB arbeitet an einem ausgeklügelten Lastmanagement, das die Leistungsspitzen verflachen soll. Mit einem ehrgeizigen Energiesparprogramm steigert sie zudem ihre Energieeffizienz. Elektro- und Hybridautos haben dennoch auch auf der Strasse etwas in Bewegung gebracht. Sie und einzelne E-Bikes können heute ebenfalls Bremsenergie rekuperieren – nicht mit gleichem Wirkungsgrad wie die Bahn, aber immerhin.