Renouvellement de la voie: une vue d’ensemble pour optimiser les coûts

L’organisation de projet POWER-FBE commence en juillet son activité d’optimisation du renouvellement de la voie ferrée. Andreas Zünd, chef de projet, explique le rôle d’Infrastructure 2.0 en la matière, et dévoile le point commun entre le renouvellement de la voie ferrée et la voirie.

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Pourquoi POWER-FBE accorde-t-il la priorité au renouvellement de la voie ferrée?
Année après année, le renouvellement de la voie ferrée est l’investissement récurrent le plus important pour CFF Infrastructure. En effet, c’est un processus continu. Sans chemin de fer, pas de trains! Il faut à présent réduire les coûts de renouvellement de la voie ferrée de 65 millions de francs, soit 12%, d’ici à 2025.

Comment y parvenir?
L’optimisation globale, voilà la solution. Chaque année, nous renouvelons environ 230 kilomètres de voie, pour un montant d’environ 500 millions de francs. Actuellement, ces travaux font l’objet d’environ 150 projets. Chaque projet fait à son tour l’objet d’une planification et d’une exécution isolées pour ce qui concerne les intervalles, les machines de chantier, le matériel et le personnel. C’est un processus fastidieux et sensible aux modifications, et l’évolution des coûts tend à être négative. Optimiser isolément chacun de ces 150 projets n’aurait aucun sens. C’est pourquoi il faut considérer le processus de façon globale, avec tous ses projets.

Pourquoi la vue d’ensemble est-elle si importante pour le renouvellement de la voie ferrée?
La chaîne de projet prend beaucoup de temps. Prenons l’exemple du remplacement d’un appareil de voie. La chaîne commence chez le garde-voies, lorsqu’il constate un défaut. Elle passe ensuite par les responsables des installations et, après d’autres étapes, elle aboutit à la planification du remplacement de l’appareil de voie. De nombreuses phases d’exécution suivent cette planification. C’est là que se concentrent 90% des coûts. Il vaut donc la peine d’analyser toute la chaîne et d’intervenir très en amont.

Quel est le rôle joué ici par Infrastructure 2.0 (I 2.0)?
Le projet de renouvellement de la voie ferrée de bout en bout (E2E-FBE) a été le précurseur de POWER-FBE. Nous avons analysé le processus de bout en bout, et identifié les faiblesses et les facteurs de coûts. Il y a par exemple de nombreux documents sur papier et des données saisies à double, et les responsabilités ne sont pas toujours claires.

Nous avons défini les contours du processus idéal en coordination étroite avec le projet I 2.0. Ce faisant, nous avons constaté que certains sous-processus sont très bien organisés. Le problème réside plutôt dans leur coordination tout au long de la chaîne de valeur. C’est là que l’orientation processus et I 2.0 interviennent.

I 2.0 et l’orientation processus suffiront-ils donc à réaliser une économie de 65 millions de francs?
Non! Il ne suffit pas d’avoir une organisation orientée processus, mais celle-ci constitue une base. Je considère qu’I 2.0 est une boîte à outils. Le projet POWER-FBE utilise ces outils de façon optimale pour concevoir les prestations de façon plus efficace et mieux intégrée.

Qu’est-ce qui change après le recours aux outils I 2.0?
Nous souhaitons renoncer au développement de projets isolés afin de passer à un système de production efficace. Le mode de fonctionnement est semblable au service de voirie. Imaginons le réseau des CFF comme une ville. Chaque intervention sur la voie ferrée peut être comparée à un sac-poubelle. Aujourd’hui, nous appelons la voirie dès qu’il y a un sac-poubelle à enlever. La voirie, c’est la machine de chantier. Cela génère des déplacements inutiles et parfois, les capacités sont insuffisantes. D’ici à 2026, nous entendons organiser le renouvellement de la voie ferrée à la manière d’un service de voirie urbain. La voirie suit un parcours régulier à heures fixes et assure le nettoyage. Revenons à la voie ferrée: les machines de chantier suivent des itinéraires définis et exécutent les travaux «en passant». Les mesures de renouvellement sont ainsi réalisées de façon cyclique, en continu, sur des tronçons de réseau définis.

Le réseau a-t-il les capacités requises pour permettre une telle solution?
Ce système de production doit devenir un élément à part entière du système ferroviaire, organisé en coordination avec le trafic ferroviaire afin de réduire autant que possible la disponibilité. La flexibilisation et l’automatisation de la planification de l’horaire apparaissent ici comme une double condition de succès importante. Les collaboratrices et collaborateurs de smartrail 4.0 y travaillent déjà, et nous entendons en profiter au maximum pour le renouvellement de la voie ferrée.