Sono da poco passate le 17 e un InterCity esce lentamente dalla stazione di Berna. In breve tempo il possente convoglio da 600 tonnellate raggiunge i 200 chilometri orari e inizia a sfrecciare sulle rotaie. E non è il solo: visto l’orario cadenzato delle FFS, sono molti i treni che partono assieme ritrovandosi contemporaneamente ad aumentare rapidamente la propria velocità.

Il fabbisogno di potenza di un treno cresce in misura notevole durante la fase di accelerazione e nelle ore di punta, quando il numero di treni che accelerano nello stesso momento è particolarmente elevato, questo comporta una forte sollecitazione della rete di corrente di trazione. L’effetto si amplifica nei giorni freddi, quando dalla stessa rete elettrica viene prelevata anche l’energia necessaria ad alimentare i sistemi di riscaldamento dei treni e degli scambi. Se poi si aggiunge che i treni offrono prestazioni sempre maggiori e che il traffico ferroviario è in continua crescita, il quadro è subito chiaro: il fabbisogno di potenza della rete FFS è in aumento e le centrali elettriche e i convertitori di frequenza arrivano al limite delle loro capacità.

Invece di costruire solo impianti aggiuntivi, come ad esempio nuovi convertitori di frequenza, le FFS puntano anche sulla digitalizzazione. Da qui l’idea: non appena si rileva un’elevata sollecitazione – in termini tecnici «punta di carico» – sulla rete FFS, i sistemi di riscaldamen-to degli scambi e dei treni vengono disinseriti per due minuti al massimo. Questo consente di posticipare il fabbisogno di energia per i riscaldamenti e di interrompere subito la punta di carico. E tutto ciò senza ripercussione alcuna sulla temperatura percepita dai viaggiatori.