Dopo l’interruzione, che è durata dal 12 agosto al 2 ottobre 2017, le FFS e la Deutsche Bahn (DB) hanno preso in mano l’iniziativa per orientare meglio il settore al futuro. Così, sono state messe a punto le nuove dichiarazioni d’intenti tra le FFS e le altre ferrovie nonché un manuale per la gestione delle emergenze a livello internazionale. Reto Lanz, responsabile Pianificazione dell’esercizio e produzione ferroviaria, che ha preso parte ai lavori, risponde alle principali domande al riguardo.
Se oggi si verificasse un altro sbarramento di tratta nello stesso luogo, cosa andrebbe meglio grazie alla nuova gestione delle emergenze?
Oggi l’esercizio transfrontaliero potrebbe riprendere più rapidamente (allora ci sono voluti 12 giorni nel traffico merci) sulle tratte di deviazione, in quanto sono stati definiti i relativi processi. Abbiamo stabilito come dovrebbero collaborare le ferrovie europee in caso di evento e assegnato chiaramente le diverse competenze.
Che cosa significa concretamente?
Abbiamo elaborato diversi provvedimenti in questa direzione. Concretamente, ad esempio, in caso di evento possiamo organizzare conferenze telefoniche tra le ferrovie coinvolte dei Paesi confinanti in modo più rapido, dal momento che abbiamo istituzionalizzato i relativi processi e creato i rispettivi contatti. Vengono ridotte anche le barriere linguistiche che c’erano l’anno scorso, in quanto ora in tutte le centrali di controllo ferroviario nazionali sarà presente 24 ore su 24 un disponente con conoscenze d’inglese. Nelle prossime settimane verrà anche conclusa la pianificazione della deviazione per il Corridoio Reno-Alpi. In aggiunta, alla stazione di Basilea Badischer la DB ha ora accesso al sistema di disposizione delle FFS e può quindi effettuare previsioni di traffico migliori. Adesso, inoltre, un software semplifica la disposizione dei treni merci internazionali in caso di interruzioni. Infine, più volte all’anno ci confrontiamo con le ferrovie dei Paesi confinanti, in particolare con la DB, riguardo ai principali cantieri in modo tale da non metterci il bastone fra le ruote a vicenda.
Durante la perturbazione, il CEO delle FFS Andreas Meyer aveva preso l’iniziativa e convocato i colleghi delle ferrovie vicine. Allora aveva affermato che era necessario «mettere in gioco i punti di forza della ferrovia integrata». Ha funzionato?
Assolutamente! Abbiamo constatato diverse volte che, proprio nei casi complessi come quello di Rastatt, è molto più semplice se tutti gli interessati sono riuniti sotto uno stesso tetto.
Quando si è trattato di creare tempestivamente capacità aggiuntive per il traffico merci, ad esempio, si è rivelato pratico che le Divisioni si riunissero regolarmente. Siamo stati in grado di affrontare la questione nel giro di una riunione. Per i colleghi all’estero ci vuole decisamente più tempo prima che venga attuato un simile provvedimento (sempre che sia possibile). In una ferrovia integrata come la nostra, i partner si conoscono, si fidano gli uni degli altri e, in caso di evento, lavorano verso lo stesso obiettivo.
Il manuale e le dichiarazioni d’intenti sono sufficienti ad assicurarci una collaborazione stabile nel traffico internazionale o sono necessari altri provvedimenti?
Sicuramente abbiamo fatto un primo grande passo. Il manuale, che serve per le perturbazioni di lunga durata, andrà utilizzato per diversi anni e sviluppato ulteriormente. Sulla scia del manuale elaborato, intendiamo redigerne un altro per le perturbazioni di meno di tre giorni. I lavori inizieranno entro quest’anno: le FFS verranno ancora fortemente coinvolte e forniranno un contributo decisivo.
Caso di Rastatt: enormi ripercussioni sul traffico merci
Lo sbarramento di Rastatt ha avuto notevoli ripercussioni soprattutto sul traffico merci su rotaia. Tra l’Europa settentrionale e l’Italia, il traffico merci ha una quota di mercato pari al 70 percento, motivo per cui l’interruzione è stata un duro colpo per FFS Cargo. Durante la perturbazione è stato possibile gestire solo il 20 percento circa dei normali volumi. Lo sbarramento ha avuto pesanti conseguenze anche sul traffico interno. Anche il traffico interno ha risentito fortemente dello sbarramento, in primo luogo per il venir meno dell’asse principale per i traffici di import/export. A questo si è aggiunta poi una causa indiretta: visti gli itinerari alternativi che FFS Cargo ha dovuto percorrere, si è infatti registrata una carenza di locomotive e personale di locomotiva per la Svizzera.A causa degli itinerari alternativi che FFS Cargo ha dovuto percorrere, si è registrata una carenza di personale di locomotiva e materiale rotabile per la Svizzera. Per le FFS e le società affiliate ne è derivata una perdita di fatturato complessiva di circa 26,5 milioni di franchi. «Dal nostro punto di vista, èÈ pertanto essenziale un piano per intervenire rapidamente nelle emergenze», afferma Nicolas Perrin, CEO di FFS Cargo. E aggiunge: «Un simile episodio non deve assolutamente ripetersi.»