En Suisse occidentale, la base de l’horaire CFF n’a pas changé depuis Rail 2000. Outre l’augmentation du nombre des voyageurs, impliquant des temps d'embarquement et de débarquement plus longs, de nombreuses améliorations d’offre sont venues s’y greffer année après année avec la création des RER, sans que les investissements aient suivi. Par conséquent, aujourd’hui, l’horaire ne dispose plus de suffisamment de réserves dans les temps de parcours pour assurer d’une part une ponctualité satisfaisante des trains et d’autre part le besoin accru dans le renouvellement des infrastructures. En 2022, comme les années précédentes, les valeurs de ponctualité sur le réseau CFF ont été plus basses en Suisse occidentale (89,4%) que la moyenne suisse (92,5%). Conséquences: une qualité d’offre inférieure et des ruptures de correspondances plus fréquentes en Suisse occidentale.
En outre, ces dernières années, du retard a été pris dans le renouvellement du réseau, notamment sur les lignes à fort trafic, faute d’intervalles suffisants. D’ici 2030, il est désormais prévu d’investir environ six milliards de francs dans le réseau de Suisse romande et environ 1.7 milliards de francs pour le nœud de Berne (périmètre entre Flamatt et Thoune). Ce volume d’investissements permettra, en plus d’entretenir le réseau, de le développer et de moderniser les gares et donc d’augmenter l’attractivité des transports publics. Pour les années à venir et d’ici la mise en place progressive des infrastructures ferroviaires nécessaires au réseau futur, seul un accroissement des réserves dans les temps de parcours permettra au réseau d’absorber ce volume de chantiers tout en garantissant le fonctionnement de la chaîne de transport. Les partenaires du projet, CFF et cantons rassemblés sous l’égide de la CTSO, ont élaboré ensemble un horaire qui tient compte de ces impératifs. Pour la CTSO, les coûts supplémentaires liés à cet horaire de chantier devront être pris en charge en fonction du principe de causalité et non pas répercutés sur les cantons.
L’ensemble des relations grandes lignes voient leur temps de parcours rallongé de quelques minutes pendant toute la durée de cet horaire de chantier, pour les dix prochaines années au moins, sous réserve d’améliorations ponctuelles. Par exemple, Lausanne–Genève: +4 minutes sur la relation la plus rapide, mais avec arrêt à Renens; Lausanne–Sion: +2 minutes; Lausanne–Berne: +3 minutes sur la relation la plus rapide; Lausanne–Bienne: +8 minutes, mais avec arrêt à Renens. Ce nouvel horaire introduit également un rallongement des temps de parcours entre Viège et Berne lié aux nombreux chantiers sur ce tronçon (+2 minutes). Aux yeux de la CTSO, ces prolongations, et tout particulièrement celle liée au renoncement aux technologies de compensation du roulis (WAKO), seront à compenser par de nouvelles infrastructures qui permettront d’atteindre d’ici 2035-2040 les objectifs fixés pour un horaire stable et efficace en Suisse occidentale.
L’une des grandes nouveautés du nouvel horaire 2025 est l’utilisation de Renens comme point d’arrêt supplémentaire pour la plupart des trains grandes lignes. Cela permettra à quelque 4000 clients quotidiens à destination de l’Ouest lausannois de descendre directement à Renens plutôt que de transiter par la gare de Lausanne. Les trains IC5 (Rorschach/Zurich–Bienne–Lausanne), IC1 (St-Gall/Zurich–Genève-Aéroport) et certains IR90 (Brigue–Genève-Aéroport) s’y arrêteront désormais. Le trajet Genève–Renens deviendra ainsi 8 minutes plus court. En revanche, suite à cet arrêt supplémentaire à Renens, le temps de trajet le plus court entre Genève et Lausanne pour les trains grandes lignes passera de 35 à 39 minutes.
Les trains IC5 (ligne du Pied du Jura) auront tous Lausanne comme terminus, chaque demi-heure. Ces trains IC5 feront désormais arrêt à Renens, où les clients voyageant d’Yverdon-les-Bains, Neuchâtel ou Bienne à Genève changeront de train. Aujourd’hui, les clients voyageant entre Neuchâtel et Genève disposent chaque heure d’une liaison sans changement en 1h09 et d’une autre, avec un changement à Lausanne, en 1h36. Dans l’horaire 2025, ces mêmes clients disposeront de deux liaisons par heure avec changement à Renens, en 1h17. Cette cadence 30 minutes que ce soit pour Lausanne ou Genève sera également à disposition des voyageurs à destination ou provenance, par exemple, de Bienne et Delémont. A Lausanne, la correspondance entre les trains IC5 (ligne du Pied du Jura) et la Riviera ou le Bas-Valais est maintenue chaque demi-heure, mais avec les trains RegioExpress et non plus avec les trains IR90 comme c’est le cas actuellement.
Ce remaniement des liaisons IC5 a été privilégié suite à différentes études qui ont montré l’impossibilité de faire circuler ces trains de façon systématique dans de bonnes conditions, en particulier sur l’axe Lausanne–Genève, très sollicité par les trafics grandes lignes, régional et marchandises, et jusque dans le nœud de Genève. Cette gare est appelée à être en travaux pendant de nombreuses années. Des exceptions sont cependant prévues aux heures de pointe du matin et du soir, avec la circulation de trois trains directs entre Neuchâtel et Genève-Aéroport (le matin en direction de Genève-Aéroport et le soir en direction de Neuchâtel).
Au gré de l’ouverture du tunnel de Gléresse et de l’arrivée du nouveau matériel roulant, la cadence à la demi-heure du trafic régional entre Bienne, Neuchâtel et Yverdon sera progressivement mise en œuvre.
En outre, une nouvelle liaison sera mise en place entre Palézieux et Vevey, via la ligne entre Vevey et Puidoux. La correspondance sera possible à Palézieux avec les trains IR15 (Lucerne–Genève-Aéroport) et à Vevey avec les trains IR90 (Genève-Aéroport–Brigue). Le gain en temps de parcours sera de 10 minutes entre Fribourg et Vevey et de 5 minutes entre Fribourg et Sion par rapport à la situation actuelle.
Les trains RegioExpress, qui circulent actuellement une fois par heure d’Annemasse à St-Maurice, seront doublés à la cadence de deux trains par heure et par sens. Ils seront prolongés une fois par heure jusqu’à Martigny, qui bénéficiera ainsi de trois trains grandes lignes par heure (au lieu de deux actuellement). Grâce à une nouvelle politique d’arrêt des RegioExpress entre Annemasse et Genève, il est également prévu de renforcer les capacités du Léman Express tout en permettant de mieux relier le territoire genevois à l’Arc lémanique et au Valais. De plus, les gares de Montreux, Villeneuve, Aigle et Bex et St-Maurice bénéficieront également d’un train RegioExpress de plus par heure.
L’horaire 2025 impliquera des changements d’habitudes de mobilité; il représentera le plus grand changement d’horaire en Suisse occidentale depuis Rail 2000. Conscients de la péjoration de l'offre sur certaines relations pour une partie des voyageurs, les partenaires du projet sont confiants d’avoir trouvé une solution qui permette non seulement d’assurer une meilleure ponctualité et de réaliser les chantiers dans de meilleures conditions, mais aussi de conserver, ou de développer des possibilités de déplacement attractives pour la clientèle.
Cependant, l’horaire 2025 n’empêchera pas des modifications ponctuelles d’horaires liées à des travaux d’ampleur impliquant des interruptions de tronçons, comme par exemple la substitution des trains par des bus prévue entre Fribourg et Berne durant huit semaines pendant les vacances d’été 2025.
L'ensemble de la planification du trafic régional, les correspondances trains-trains régionaux-bus sont en cours d'analyse par les partenaires concernés, services de la mobilité cantonaux, CFF et entreprises de transport régionales. Ces travaux dureront jusqu’à la fin de l’année 2023. En outre, le financement des conséquences sur l’offre régionale doit également être discuté entre les co-commanditaires du trafic régional, à savoir la Confédération et les cantons.
Cet horaire se veut transitoire et évolutif. Les partenaires continueront à travailler en bonne coordination jusqu’au changement d’horaire de décembre 2024. Ils apporteront, dans le cadre d’un processus continu, de nouvelles modifications de l’horaire, dès que cela sera rendu possible avec, par exemple, la mise en service de nouvelles infrastructures ou de nouveaux trains. Les capacités offertes sur les trains pour accompagner la demande croissante feront également l’objet d’une vigilance toute particulière.
