Il peut être tentant, en compilant quelques données sur les temps de parcours entre différentes gares du pays, et en extrapolant de celles-ci des vitesses moyennes, d’effectuer des comparaisons. Malheureusement, hors de leur contexte, celles-ci peuvent mener à des interprétations erronées.
Entre Lausanne et Genève, les données brutes relevées en 2002 et en 2025 indiquent une augmentation des temps de parcours et, mathématiquement une baisse de la vitesse. Tandis qu’entre Berne et Zurich, au contraire, on constate, d’après les données brutes et pour la même période, une augmentation de la vitesse. Parfait. On met le tout sur une carte, avec du rouge en Suisse romande et du vert outre-Sarine. Puis on en déduit que « les Romands sont défavorisés ! »
C’est simple, mais pas tout à fait correct.
Une conclusion basée uniquement sur ces données brutes ne permet pas d’effectuer une analyse précise de la situation. Si les temps de parcours ont été réduits entre Berne et Zurich, c’est parce que les convois empruntent le tronçon à grande vitesse Mattstetten-Rothrist : 45 kilomètres de ligne sans aucune gare intermédiaire, en grande partie hors des agglomérations. Les trains qui l’empruntent peuvent y circuler à 200 km/h, aucun risque qu’un train RER plus lent, ne les ralentisse.
Prenons maintenant les quelque 60 kilomètres de la ligne Lausanne-Genève. On pourrait, en théorie, y faire circuler chaque heure quelques trains sans arrêt et au maximum des vitesses autorisées en supprimant tous les convois et toutes les gares qui le ralentiraient. L’analyse des données brutes donnerait une sensible baisse de temps de parcours par rapport aux années 2000, la carte serait verte en Suisse romande aussi… Magnifique ! Mais pour arriver à ce résultat, adieu Regio Express, adieu RER, adieu trains marchandises! Lorsque l’on sait que 80 pour cent des voyageurs qui empruntent la ligne Lausanne-Genève ne le font pas sur tout le trajet, mais depuis ou vers une gare intermédiaire, le rouge ne serait plus sur la carte comparative, mais sur le visage de la clientèle.
Ce que les données brutes ne peuvent pas expliquer sur les temps de parcours et sur les vitesses
L’augmentation de plusieurs temps de parcours en Suisse romande est une composante de l’horaire 25, qui est entré en service le 15 décembre dernier : les minutes supplémentaires ajoutées par les planificateurs permettent notamment aux trains de passer à vitesse réduite (pour des raisons de sécurité) auprès de chantiers d’entretien et de développement du réseau, tout en maintenant la ponctualité.
Pour ce qui est de la vitesse, plus le nombre de trains augmente sur une ligne, plus la vitesse du train le plus rapide, basée sur celle des autres convois, baissera. Entre Lausanne et Renens, le nombre de trains a augmenté de 125% entre 2002 et 2025. Sur l’ensemble de la ligne, on est à près de 80% de trains supplémentaires, pour répondre au doublement de la fréquentation attendue (50'000 voyageurs en 2010, 100'000 en 2030), parmi les plus fortes augmentations de Suisse.
Ce n’est donc pas la langue de la région traversée qui détermine la vitesse d’un train. Et la vitesse du train n’est pas l’objectif premier des CFF : c’est la charge de la ligne, le nombre de personnes à transporter, le nombre de gares à desservir et le nombre de trains qui pourront y circuler qui est déterminant. Il ne s’agit donc pas de transporter très vite une minorité, mais de transporter tout le monde.
L’analyse des données permettra alors ensuite de vérifier les conséquences de décisions qui ont été prises par les planificateurs.
Il est nécessaire de rappeler que le réseau des CFF est conçu comme un système intégré à l’échelle nationale, et non comme une juxtaposition de réseaux régionaux distincts. Les affirmations laissant penser que la Suisse romande disposerait d’un système ferroviaire différent de celui de la Suisse alémanique sont non seulement incorrectes mais également trompeuses. Pour preuve, les trains partant de Genève traversent toute la Suisse pour rejoindre St-Gall.
Le succès du Léman Express, qui connecte Genève à son un vaste bassin transfrontalier de population, illustre parfaitement cette logique d’intégration nationale et internationale. Les CFF visent une homogénéité de service et une interconnexion optimale, et non une division arbitraire entre les régions. La coordination des investissements et la planification des infrastructures s’inscrivent dans cette vision d’ensemble, où chaque région bénéficie de développements adaptés à ses besoins spécifiques
