Le rapport final du SESE confirme que l’accident a été causé par la rupture d’un corps de roue, sur une roue freinée par des semelles de frein LL (voir encadré). Ces wagons appartiennent à des détenteurs opérant à l’international et sont acheminés par les CFF et d’autres entreprises de transport ferroviaire en Suisse et en Europe. Les CFF n’ont toutefois aucune influence sur la construction ni sur la maintenance, mais supportent le risque et les conséquences financières des déraillements.
La multiplication des événements en Europe montre que le risque d’accident a augmenté. Les semelles de freins LL induisent des contraintes thermiques plus élevées que les anciennes semelles de freins en fonte grise. Néanmoins, selon le rapport du SESE, les mêmes méthodes de maintenance sont toujours appliquées. Les sollicitations thermiques peuvent entraîner des contraintes et des fissures susceptibles de provoquer des ruptures de roues, avec des conséquences potentiellement dévastatrices.
Des mesures efficaces doivent donc être prises le plus rapidement possible. Les CFF appuient les recommandations de sécurité du SESE et exhortent les autorités compétentes en Suisse (OFT) et surtout en Europe (AFE, Agence ferroviaire européenne) à agir rapidement. Faute d’une réaction rapide, les CFF estiment que l’utilisation de wagons équipés de semelles de frein LL doit être limitée, voire interdite, en Suisse et en Europe.
En trafic marchandises, les CFF abandonneront progressivement et aussi rapidement que possible le transport de wagons équipés de semelles de freins LL jusqu’à ce que les autorités prennent des mesures plus efficaces pour moderniser et améliorer l’entretien. La majeure partie de ce retrait aura lieu d’ici la fin de l’année, en étroite concertation avec la clientèle, afin de perturber le moins possible les processus logistiques de celle-ci. Les CFF souhaitent continuer à assurer ces transports, mais avec des wagons sûrs. CFF Cargo n’est pas propriétaire de wagons équipés de semelles de frein LL. En outre, les CFF contrôleront les wagons de manière plus intensive pour en détecter les défauts visibles. Toutefois, les microfissures sur les roues, dues à une surcharge thermique, ne peuvent pas être détectées visuellement, mais uniquement dans des ateliers d’entretien.
Les CFF se tiennent à disposition pour discuter avec l’OFT et les acteurs de la branche du trafic marchandises. Le Parlement fédéral est saisi d’interventions sur ce thème. L’objectif est d’améliorer durablement la sécurité du transport de marchandises. Une responsabilité appropriée des détenteurs de wagons renforcerait également la sécurité du système ferroviaire: ils auraient alors intérêt à investir dans la surveillance, la maintenance et la modernisation des wagons au-delà du juste nécessaire.
Comme annoncé avant même la parution du rapport final du SESE, les CFF mettent tout en œuvre pour garantir la sécurité sur l’infrastructure ferroviaire. Ils exploitent à cet effet un réseau de surveillance de sécurité dense et ont déjà pris des mesures liées aux recommandations du SESE concernant les appareils de voie: ils ont réduit la vitesse à 160 km/h au niveau des portails du tunnel de base du Saint-Gothard. Les CFF prévoient en outre d’installer des détecteurs de déraillement aux diagonales d’échange avant et dans le tunnel de base du Saint-Gothard. Un prototype est en cours d’élaboration.
L’avis de sécurité adressé à CFF Cargo concernant la démonstration de la sécurité du contrôle technique des trains est mis en œuvre. Les CFF ont également des exigences de sécurité élevées pour leurs propres wagons.
