De manière générale, le fret ferroviaire compte parmi les modes de transport les plus sûrs.
Lors de l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard (TBG) en 2023, une fissure non détectée a entraîné la rupture d’un corps de roue. C’est ce qu’a démontré le rapport final du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE).
L’accident a mis en évidence un problème systémique, pour lequel les autorités compétentes en Suisse et en Europe ont recherché une solution au cours des derniers mois.
Les CFF se sont engagés auprès de l’Office fédéral des transports (OFT) pour dialoguer avec la branche du trafic marchandises et avec les partenaires concernés.
L’OFT vient à présent d’édicter de nouvelles prescriptions afin de réduire le risque de nouvel accident. Les CFF saluent ce train de mesures et mettent en œuvre les prescriptions édictées par l’OFT. Ainsi, il reste toujours possible de transporter tous les wagons, indépendamment des semelles de frein installées.
En réaction à l’accident survenu dans le tunnel de base du Saint-Gothard en 2023, l’Office fédéral des transports (OFT) a édicté aujourd’hui des prescriptions visant à renforcer la sécurité du trafic marchandises. Les CFF saluent cette orientation, qui réduira durablement le risque d’accident en trafic marchandises tout en permettant aux CFF de continuer à transporter tous les wagons.
L’accident survenu le 10 août 2023 dans le tunnel de base du Saint-Gothard a été un événement marquant pour la Suisse et les CFF. Le trafic ferroviaire a été longtemps restreint et les dommages ont été chiffrés à 150 millions de francs. Le rapport final du Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) a montré qu’une fissure non détectée avait entraîné la rupture d’un corps de roue. Une telle rupture peut se reproduire. Plusieurs quasi-accidents en Europe ont mis en évidence les facteurs de risque de fissures et de ruptures possibles: diamètre de roues trop petit, surchauffe des roues due à des semelles de frein composites, intervalles de contrôle trop longs.
De manière générale, le fret ferroviaire compte parmi les modes de transport les plus sûrs. Cet accident a toutefois révélé un problème systémique. Or, ce type de problèmes ne peut être résolu que par des directives adéquates de la part des autorités compétentes en Suisse et en Europe. Ces derniers mois, les CFF se sont engagés auprès de l’Office fédéral des transports (OFT) pour dialoguer avec la branche du trafic marchandises et avec les partenaires concernés.
Les CFF saluent les dispositions prises par l’OFT, qui réduisent le risque d’un nouvel accident. Ces prescriptions doivent être respectées non seulement par les entreprises de transport ferroviaire (ETF), mais aussi par les entreprises de maintenance des wagons.
Pour les CFF, la sécurité passe avant tout. C’est pourquoi ils ont annoncé début juin 2025 qu’ils renonceraient au transport de wagons équipés de semelles de freins LL (voir
Les CFF mettent en œuvre les prescriptions édictées par l’OFT. Celles-ci leur permettent de continuer à acheminer tous les wagons, indépendamment des semelles de frein, tout en améliorant durablement la sécurité du transport de marchandises. Malgré tout, les CFF misent également sur un renforcement des contrôles.
- Contrôle des essieux: tous les essieux doivent faire l’objet d’une maintenance immédiate en cas de surchauffe. Ce principe s’applique à toutes les entreprises de transport ferroviaire (ETF) en Suisse.
- Diamètre minimal des essieux: à l’avenir, les CFF contrôleront le diamètre minimal des essieux prescrit de 864 millimètres.
- Intervalles de maintenance: les CFF appliqueront immédiatement les nouveaux intervalles d’analyse sur leurs propres wagons et contrôleront les wagons de tiers.
- Inspection technique des wagons: les CFF vont renforcer le contrôle de leurs propres wagons. En outre, au terme de la phase de transition de trois mois, ils n’achemineront plus que des wagons qui respectent les intervalles d’analyse.
- Attestation pour les wagons: les CFF vérifieront si chaque wagon dispose d’une attestation avant qu’il ne circule sur le réseau ferroviaire suisse.
- Essai sonore: un groupe de travail des CFF s’est déjà penché sur la question de savoir comment identifier les roues défectueuses. Un projet pilote est par ailleurs en cours au Tessin.
Ces nouvelles directives de l’OFT s’appliquent à toutes les entreprises de transport ferroviaire et à leurs wagons sur le réseau ferroviaire suisse. En dehors des frontières, les mesures n’ont guère d’impact. Les CFF encouragent donc les autorités européennes à reprendre les mesures suisses.
En outre, les CFF estiment qu’il est nécessaire à moyen et long termes d’adapter le droit de la responsabilité dans le domaine du fret ferroviaire, notamment en cas de dommages tels que des ruptures de roues. Une plus forte responsabilisation des détenteurs de wagons renforcerait également la sécurité du système ferroviaire: ils auraient alors intérêt à investir dans la surveillance, la maintenance et la modernisation des wagons au-delà du minimum légal.
Différentes semelles de frein sont utilisées en trafic marchandises. Les semelles de frein en fonte grise (semelles de frein GG) sont interdites sur le réseau ferroviaire suisse depuis 2020 pour des raisons de protection contre le bruit. Aujourd’hui, on utilise soit des semelles de frein low-noise-low-friction (semelles de frein LL), soit des semelles de frein composites (semelles de frein K). Les semelles de frein LL sont les plus répandues en Europe. On a toutefois connaissance de nombreux cas où les semelles de frein LL ont provoqué une surchauffe des corps de roue et la formation de glace, ce qui peut endommager les corps de roue.
En trafic marchandises, les CFF ne possèdent pas de wagons équipés de semelles de frein LL. Ils privilégient les semelles de frein K depuis déjà longtemps.
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