Le HVO est un diesel durable. Il est fabriqué à partir de résidus et de déchets. En principe, il peut être produit à partir de tout ce qui contient de la graisse. Il s’agit souvent d’huiles alimentaires usagées ou de déchets de l’industrie alimentaire. Ceux-ci sont transformés en diesel dans une raffinerie au moyen d’un processus chimique appelé «hydrotraitement». Celui-ci peut être mélangé au diesel fossile dans n’importe quelle proportion. On peut s’imaginer que c’est comme le sirop que l’on ajoute à l’eau.

Les CFF veulent ajouter jusqu’à 30% de HVO au diesel ordinaire. Pour commencer, nous utilisons un mélange HVO, c’est-à-dire un mélange de 25% de HVO et de 75% de diesel ordinaire.

Il y a deux raisons à cela. D’une part, nous avons des véhicules assez anciens, avec des moteurs diesel qui ne supportent pas encore 100% de HVO. Cependant, avec le ratio choisi, nous pouvons utiliser ce carburant sur tous les moteurs. Deuxièmement, l’utilisation de HVO à 100% est proportionnellement très cher. L’adjonction est donc un compromis et une solution transitoire en attendant que les véhicules et les machines soient majoritairement électrifiés à moyen terme. En même temps, c’est une mesure immédiate de réduction des gaz à effet de serre.

Le point décisif de l’écobilan est la matière première utilisée. Dans le cas du HVO, il s’agit de ressources renouvelables. De plus, la combustion est plus propre. Avec l’utilisation d’un mélange avec du HVO, nous réduisons les émissions de CO₂ de 7500 tonnes par an. Cela correspond environ à l’émission annuelle moyenne de CO₂ d’environ 600 personnes en Suisse.

Les coûts sont environ 10% plus élevés.

Les CFF ont besoin d’environ onze millions de litres de diesel par an. Au prix actuel du diesel, soit environ deux francs, cela représente environ deux millions de francs. Le rapport entre l’économie de CO₂ et le franc dépensé est donc très attractif. Cela signifie qu’une tonne d’émissions de CO₂ économisée coûte 260 francs.

En fait, il est déjà possible de se procurer du HVO dans des stations-service ordinaires en Italie ou en Finlande, par exemple. Chez nous, cela n’existe pas encore. Le cadre réglementaire en Suisse est beaucoup plus strict que celui de l’UE. La stratégie climatique des CFF est à l’origine de la décision de développer malgré tout un produit conforme aux normes suisses avec notre fournisseur. En outre, nous nous inspirons de modèles étrangers. La Deutsche Bahn utilise déjà le HVO en grande quantité.Un autre avantage de cette décision: nous ne prenons aucun risque. Si l’approvisionnement en HVO venait à manquer, nous pourrions sans problème revenir au diesel d’origine fossile.

Non, car ceux-ci font généralement le plein dans des stations-service ordinaires. C’est théoriquement possible, mais les stations-service ferrovaires s’adressent naturellement au trafic ferroviaire. Pour les voitures aussi, le passage à l’électrique se fait lorsque c’est judicieux, lors d’une nouvelle acquisition.

Notre fournisseur suisse de carburant s’approvisionne actuellement en HVO en Finlande et en Chine.

On me le dit souvent: ce qui vient de Chine ne peut pas être durable, ne serait-ce qu’en raison du transport. Mais en réalité, le transport n’a que peu d’impact sur le bilan écologique. Il est intéressant de noter que les consommatrices et consommateurs sont toujours beaucoup plus attentifs aux produits alternatifs. Prenons l’exemple du yogourt. Nous aimerions savoir d’où vient le lait. En revanche, pour le diesel fossile, personne ne demande à la station-service si le pétrole brut provient du Nigeria, de Russie ou des États-Unis.

Les véhicules et machines à moteur diesel qui arrivent en fin de vie sont progressivement remplacés par des machines à moteur électrique. Là où un changement n’est pas possible, nous visons à long terme 100% de HVO ou d’autres carburants synthétiques. L’objectif est clair: plus de diesel d’origine fossile aux CFF.

Il a abandonné ses études de génie mécanique pour un apprentissage de mécatronicien automobile. Il a ensuite étudié la construction de véhicules et est entré aux CFF en 2018 via le programme Trainee. Depuis le lancement du projet d’introduction d’un produit de substitution au diesel il y a quatre ans, il le dirige. Ce qui le fascine, c’est qu’avec le HVO, on actionne un levier pour éliminer les dernières émissions directes de CO₂ des CFF. Et ce, avec une solution relativement simple.

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