Treni bipiano TLP

• Il numero di treni messi in servizio dalle FFS è riportato in bosso alla pagina, sotto «Fatti e cifre.».
• Il bipiano TLP viaggia sulle seguenti tratte:
• IR13/37 e IC3 tra Basilea, Zurigo, San Gallo e Coira
• IC1 tra Ginevra e San Gallo
• IC2/IC21 tra Basilea/Zurigo e Lugano
• RE Zurigo–Aarau
• RE Zurigo–Sciaffusa

«Le Ferrovie Federali Svizzere (FFS) devono garantire che tutte le rampe d’accesso per salire e scendere dai nuovi treni bipiano per il traffico a lunga percorrenza (bipiano TLP) abbiano una pendenza massima del 15%. Oltre a ciò, l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) deve verificare se la salita e la discesa dal treno da parte di persone a mobilità ridotta può complessivamente essere effettuata in maniera autonoma e sicura, tenuto conto dei diversi elementi strutturali contestati.»

Tutte le rampe nelle aree di salita e discesa del treno bipiano per il traffico a lunga percorrenza (bipiano TLP) presentano già oggi una pendenza massima del 15%. Le FFS soddisfano così le condizioni poste dalla sentenza del Tribunale federale del 22 dicembre 2021. Le FFS accolgono con favore il fatto che gli altri otto punti contestati siano stati respinti da parte del Tribunale federale e supportano pienamente l’UFT nel chiarimento degli aspetti ancora in sospeso formulati nella sentenza. I treni bipiano TLP continuano a circolare regolarmente.

Cronologia:

• Con la sua decisione del 20 novembre 2018, il Tribunale amministrativo federale (TAF) ha confermato che il nuovo treno soddisfa le pertinenti norme e le disposizioni della legge sui disabili.
• Su incarico dell’UFT, le FFS hanno chiesto a esperti indipendenti di misurare la pendenza delle rampe d’accesso di tre treni (IC 200, IR 200, IR 100). Le pendenze riscontrate nei tre treni sono risultate in media del 14,8 percento. 69 rampe su 76 erano in regola. In sette rampe vi erano piccoli difetti dovuti, secondo Bombardier, alle tolleranze di fabbricazione. In due entrate per sedie a rotelle lo scostamento era di 0,1 e di 0,3 percento che, su una lunghezza complessiva di rampa di 785 millimetri, rappresenta una differenza di 0,8 rispettivamente 2,4 millimetri.
• Tutte le rampe dei treni già costruiti saranno controllate e se necessario adattate. Inoltre, nella produzione dei prossimi treni Bombardier si accerterà che le norme vengano rispettate.
• Nel confronto internazionale, il livello di accessibilità per i disabili del bipiano TLP è esemplare. Per i clienti costretti in sedia a rotelle sono disponibili in particolare le seguenti misure: pianale ribassato lungo tutto il treno per una salita e una discesa autonome, minimo tre posti attrezzati con accesso a servizi igienici adeguati, in base al tipo di veicolo fino a cinque ulteriori soluzioni per sedie a rotelle nel compartimento multifunzionale (area con sedili ribaltabili), servizio di catering al posto.
• Le FFS hanno tenuto conto delle richieste delle organizzazioni dei disabili ben oltre quanto strettamente imposto dalla legge, creando ad esempio zone aggiuntive per le sedie a rotelle e un accesso autonomo alla carrozza ristorante nonostante non vi fossero obbligate.
• Dall’inizio del progetto le FFS sono in stretto contatto con le organizzazioni dei disabili. Già nel 2011 le organizzazioni avevano visitato il modello in legno in scala 1:1 del treno, l’avevano attraversato con la sedia a rotelle e avevano infine dato i loro riscontri. Nel modello a dimensioni reali creato all’avvio del progetto nel 2010, le rampe erano identiche a quelle che oggi troviamo a bordo dei veicoli ed erano conformi alle norme applicabili allora e tuttora vigenti. Su richiesta delle organizzazioni, le FFS hanno integrato e implementato numerosi miglioramenti a favore degli utenti disabili. Nel 2011 le divergenze rimanenti – e la critica che ora viene rivolta alle rampe non era tra quelle – sono state oggetto di un ricorso delle associazioni. Nel 2013, in ultima istanza, il Tribunale federale ha dato ragione alle FFS. Le specifiche e i disegni tecnici sono quindi stati approvati con sentenza passata in giudicato.

Parte del ritardo è da attribuire a una sentenza del Tribunale amministrativo federale che obbliga le FFS a prevedere uno scompartimento supplementare per le persone disabili con toilette accessibile in sedia a rotelle in uno dei vagoni adiacenti alla carrozza ristorante. Le FFS hanno presentato ricorso contro la sentenza dinanzi al Tribunale federale per acquisire la certezza del diritto in vista dei futuri progetti di acquisto. Il Tribunale federale ha dato ragione alle FFS.

A causa del ritardo accumulato, i nostri clienti si trovano a dover viaggiare più a lungo del previsto con il materiale rotabile attuale (ad es. IC 2000 al posto del bipiano TLP, CU IV/EC/Bpm 51 al posto dell’IC 2000 ecc.).

• Com’è abitudine in caso di acquisti di questo tipo, le FFS hanno pattuito con Bombardier l’applicazione di penali in caso di spese supplementari dovute a ritardi nelle consegne. Tali sanzioni sono legate a criteri ben definiti.
• Sull’esatto contenuto del contratto di fornitura d’opera, le parti hanno convenuto di mantenere il più stretto riserbo.
• Le FFS non si esprimono in merito a singole questioni concernenti i contratti con i fornitori, poiché si tratta di aspetti confidenziali che, se rivelati, comporterebbero un inadempimento da parte delle FFS.
• Le FFS sono in contatto con gli uffici competenti della Confederazione.

• Per il finanziamento del materiale rotabile per il traffico a lunga percorrenza si attinge all’attività corrente delle FFS.
• A novembre 2014 le FFS e Bombardier si sono accordate su un nuovo piano di consegna. Come indennizzo per il ritardo accumulato, le FFS hanno ottenuto tre treni supplementari e pezzi di ricambio.
• I ritardi hanno comportato costi supplementari per le FFS, dovuti ad esempio al prolungamento della durata d’impiego del materiale rotabile attuale (Bpm 51). Questi vengono coperti mediante l’applicazione di sanzioni. Sull’ammontare le parti hanno convenuto di mantenere il più stretto riserbo.
• Inoltre, gran parte dei pagamenti avviene al momento della consegna dei treni conforme al contratto.

• Fino a 1300 posti a sedere e doppia composizione lunga 400 metri (rispetto a un IC 2000 con carrozze aggiuntive, il bipiano TLP offre circa il 10 percento in più di posti a sedere).
• Prese a tutti i posti a sedere di 1ª e 2ª classe.
• Modernissimi ripetitori per cellulari per telefonare e accedere a Internet.
• Carrozze famiglia nuove e un moderno ristorante a bordo dei veicoli IC.
• Toilette luminose e spaziose. Fasciatoio nelle toilette accessibili in sedia a rotelle e nelle carrozze famiglia.
• Moderno sistema di informazione per i viaggiatori.
• Videosorveglianza e sistema di chiamata d’emergenza per la sicurezza dei viaggiatori.
• Resistenza alla pressione: onde d’urto contenute e minore pressione auricolare in particolare nelle gallerie.

La compensazione del rollio ha tre funzioni: per consentire una velocità elevata in curva con un treno bipiano, viene utilizzata per il controllo del vento trasversale e per aumentare il comfort di marcia. Il controllo del vento trasversale è in applicazione come previsto. Per quanto riguarda il comfort di marcia, le FFS intendono ottenere ulteriori miglioramenti insieme al produttore Alstom. Alla fine di giugno 2022, le FFS hanno deciso di rinunciare a velocità elevate in curva.

• Negli ultimi dieci anni, tuttavia, è apparso chiaro che i sistemi specifici per i mercati di nicchia e i prodotti su misura estremamente complessi – come la compensazione del rollio per la guida veloce in curva – sono certamente realizzabili tecnicamente ma risultano relativamente soggetti a guasti, necessitano di una manutenzione dispendiosa e pertanto non sono compatibili con le esigenze future. Una serie esaustiva di test ha inoltre evidenziato che il comfort di viaggio durante la corsa veloce in curva non risulta soddisfacente né per i clienti né per le FFS.
• Pertanto, in futuro e in base all’attuale strategia della flotta, le FFS si affideranno a treni dall’affidabilità comprovata. Ciò consente inoltre una maggiore flessibilità dell’esercizio ferroviario: se un bipiano TLP è indisponibile, è possibile utilizzare un altro tipo di treno senza aumentare il tempo di percorrenza.
• Questa scelta apre alla possibilità di migliorare ulteriormente il comfort di marcia del bipiano TLP. Le FFS hanno incaricato Alstom di valutare come aumentare il comfort di marcia e hanno avviato una verifica di fattibilità al riguardo.

Le FFS perseguono con determinazione l’obiettivo di ridurre i tempi di percorrenza e di garantire la stabilità dell’orario. Per la linea Losanna–Berna, l’attenzione si concentra su una nuova linea. A tal fine è in elaborazione uno studio commissionato dalla Confederazione, che dovrebbe essere completato per l’autunno del 2022. Per la tratta Winterthur–St. Margrethen, le FFS chiederanno alla Confederazione di elaborare uno studio corrispondente.