Giruno

Le tunnel de base du Saint-Gothard, le plus long tunnel ferroviaire du monde, est en service depuis la fin 2016. Inauguré en 2020, le tunnel de base du Ceneri achève la ligne de plaine.

En prévision de l’augmentation de la demande qui en découlera sur la ligne du Saint-Gothard, les CFF ont commandé 29 automotrices «Giruno» auprès de Stadler. La flotte est au complet et tous les véhicules sont en service depuis mai 2021.

Longs de 400 mètres en double traction, les Giruno peuvent accueillir jusqu’à 810 passagers assis. Ces trains sont équipés d’accès à plancher surbaissés adaptés aux différentes hauteurs de quais en Suisse, en Autriche et en Italie (55 cm) et en Allemagne (76 cm). Pour une rame automotrice à un niveau, c’est une première aux CFF.
Le Giruno dispose de deux fois plus de places et de WC accessibles en fauteuil roulant que ce que n’exige la loi sur l’égalité pour les handicapés.
Les trains disposent d’une bonne réception mobile en cours de voyage, sont dotés de prises électriques à toutes les places assises et de toilettes séparées pour hommes et pour femmes, et ont un concept d’éclairage moderne à base d’ampoules LED économes. L’aménagement intérieur est spacieux et lumineux.
Le 29e et dernier Giruno a été livré le 10 mai 2021. La flotte est désormais au complet.

Dans le tunnel de base du Saint-Gothard, la vitesse maximale autorisée est jusqu’à présent de 200 km/h, notamment pour des questions de capacités (pour éviter que les trains de voyageurs plus rapides n’entrent en collision avec les trains de marchandises plus lents qui les précèdent).

Le tunnel de base du Saint-Gothard est techniquement conçu pour une vitesse de 250 km/h.
Si, à l’avenir, la vitesse maximale d’exploitation dans le tunnel de base du Saint-Gothard était augmentée, par exemple à 230 km/h, le Giruno pourrait également rouler à cette vitesse en cas de retard afin de rattraper le temps perdu, si la situation d’exploitation le permet.
La consommation d’énergie varie considérablement en fonction du sens de circulation:
- dans le sens nord à sud, il faut environ 150 kWh d’énergie en plus à 250 km/h au lieu de 200 km/h (env. 22% de plus dans le Saint-Gothard), pour un gain de temps d’environ 3 minutes
- dans le sens sud à nord, il faut environ 300 kWh d’énergie en plus à 250 km/h au lieu de 200 km/h (env. 49% de plus dans le Saint-Gothard), pour un gain de temps d’environ 2 minutes

16 avril 2012: appel d’offres pour les trains
9 mai 2014: attribution du mandat à Stadler Rail
7 juillet 2015: présentation de la maquette aux différentes parties prenantes
4/5 juin 2016: exposition de la maquette de la rame automotrice lors de l’inauguration du TBG
20 au 25 septembre: présentation d’un Giruno à cinq éléments (hors voiture-restaurant et PMR) à Innotrans
18 mai 2019: déploiement des trains, phase de test
15 décembre 2019: changement d’horaire, lancement de l’exploitation normale
10 mai 2021: réception du 29e véhicule: la flotte est au complet

Le Giruno est un produit ferroviaire entièrement nouveau d’une grande complexité. Il est notamment en mesure d’être alimenté par trois types de courant différents et doit remplir les conditions d’homologation applicables dans quatre pays (Suisse, Italie, Allemagne, Autriche). Pour ces raisons, il n’est pas rare que la mise en service d’un nouveau train pose quelques difficultés au début. Ainsi, au cours des premières semaines qui ont suivi le changement d’horaire en décembre 2019, les trains Giruno ne répondaient pas encore pleinement aux attentes des CFF en matière de fiabilité. Ils présentaient quelques défauts qui se sont manifestés sous la forme de dysfonctionnements au niveau des différents systèmes (notamment portes extérieures, capot frontal ou logique de commande). Malheureusement, ces difficultés ont également entraîné quelques pannes. Les vastes efforts consentis par Stadler et les CFF ont permis d’améliorer la fiabilité et donc aussi la stabilité des trains.

Les CFF et Stadler ont activement échangé au sujet des principaux axes problématiques. Des analyses ont été effectuées et des priorités fixées. Ainsi, l’installation de nouveaux logiciels a notamment permis de corriger les dysfonctionnements observés au niveau de différents systèmes (p. ex. portes extérieures, capot frontal ou logique de commande). En outre, des mesures complémentaires, telles qu’une nouvelle amélioration des paramètres des portes extérieures ou des modifications apportées à la commande des véhicules, se sont avérées efficaces.

Le projet n’est pas encore achevé. Nous cherchons encore à améliorer durablement la stabilité ainsi que le confort pour les passagers. Par exemple, d’ici à la fin 2022, l’intérieur des véhicules sera encore optimisé afin de proposer un niveau de confort encore meilleur.

Places assises totales: 405 pour 202 m, 1re classe 117/2e classe 288/restaurant 17, dont places pour fauteuil roulant 2/2/2
Volume de bagages par place assise complète: 0,16 m3
Emplacements pour le chargement des vélos par les voyageurs: 4
Nombre total de WC/dont accessibles en fauteuil roulant: 13/2
Portes d’accès par côté/dont accès PMR CH et D: 12/2 + 2
Voitures: 11
Longueur: 202 m
Puissance d’entraînement max.: 6,0 MW
Accélération max.: 0,6 m/s2
Poids des véhicules: 382 t
Charge par essieu max.: 18,0 t.

Vous êtes ici

1. Sur quelles lignes circuleront ces trains?

2. À quelle vitesse roule le Giruno dans le tunnel de base du Saint-Gothard? Qu’est-ce que cela représente en termes de consommation d’énergie et de gain de temps?

3. À posteriori, quelles ont été les étapes/dates clés?

4. Les trains ont connu certaines difficultés de mise en route. Concrètement, qu’est-ce qui n’a pas bien fonctionné?

5. Comment la fiabilité des trains a-t-elle été améliorée?

6. La flotte est désormais au complet. Et maintenant?

7. Où en sont les procédures d’homologation en Allemagne et en Autriche?

8. Quelles sont les caractéristiques techniques du Giruno?

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