Train duplex pour le trafic grandes lignes CFF

Le nombre de trains mis en service par les CFF est indiqué en fin de site Internet, dans la rubrique consacrée aux chiffres actuels.

Le train duplex TGL circule sur les tronçons suivants:

IR13/37 et IC3 entre Bâle, Zurich, Saint-Gall et Coire.

IC1 entre Genève et Saint-Gall

IC2/IC21 entre Bâle/Zurich et Lugano

RE Zurich–Aarau

RE Zurich–Schaffhouse

D’après le Tribunal fédéral, les CFF doivent garantir que toutes les rampes des zones d’entrée et de sortie du nouveau train duplex pour le trafic grandes lignes (train duplex TGL) présentent une pente maximale de 15%. En outre, l’Office fédéral des transports (OFT) est tenu de clarifier la possibilité pour les personnes à mobilité réduite d’utiliser de manière autonome et sûre les zones d’embarquement et de débarquement, en référence à l’énumération des éléments de conception contestés.

Toutes les rampes d’accès et de sortie du train duplex pour le trafic grandes lignes ont aujourd’hui déjà une inclinaison maximale de 15%. Les CFF remplissent ainsi l’exigence de la décision du Tribunal fédéral du 22 décembre 2021. Les CFF saluent le fait que le Tribunal fédéral ait rejeté les huit autres points. Ils soutiennent pleinement l’OFT dans la clarification des points ouverts formulés dans la décision. Les trains duplex TGL continuent de circuler comme auparavant.

Historique:

• Dans son arrêt du 20 novembre 2018, le Tribunal administratif fédéral (TAF) confirme que le nouveau train satisfait aux normes et prescriptions déterminantes du droit en matière d’égalité des personnes handicapées.
• Sur mandat de l’Office fédéral des transports (OFT), les CFF ont fait mesurer la pente des rampes d’accès de trois trains (IC 200, IR 200, IR 100) par des experts indépendants. Les pentes des rampes d’accès sont en moyenne de 14,8% dans les trois trains. 69 rampes sur 76 étaient conformes. Des dépassements mineurs ont été relevés dans sept cas. Selon Bombardier, ceux-ci s’expliquent par les tolérances de finition. Dans deux cas d’accès pour fauteuils roulants, les écarts s’élevaient à 0,1 et 0,3%, soit, pour une longueur de rampe de 785 mm, une divergence de 0,8 mm, respectivement 2,4 mm.
• Toutes les rampes des trains déjà produits seront contrôlées et, le cas échéant, adaptées. De plus, Bombardier veillera au respect des normes lors de la production des véhicules à venir.
• L’accessibilité du duplex TGL pour les personnes handicapées fait figure de modèle sur la scène internationale. Les dispositions suivantes ont notamment été prévues pour les voyageurs en fauteuil roulant: accès à plancher surbaissé dans tout le train; au moins trois emplacements pour fauteuil roulant à proximité de WC accessibles aux personnes handicapées; selon le type de véhicule, jusqu’à cinq autres emplacements pour fauteuils roulants possibles dans la zone multifonction (zone du compartiment dotée de sièges rabattables); service de restauration à la place.
• Les CFF ont tenu compte des demandes des organisations de défense des handicapés, au-delà des exigences légales. Ils ont par exemple prévu des emplacements supplémentaires pour fauteuils roulants et garanti l’accès autonome à la voiture-restaurant alors que rien ne les y contraignait.
• Depuis le début, les organisations de défense des handicapés sont étroitement impliquées dans le projet. Dès 2011, les organisations ont pu visiter une maquette en bois grandeur nature et y pénétrer avec un fauteuil roulant. Elles ont ainsi pu faire part de leurs remarques. La configuration de la rampe dans la maquette est parfaitement identique à la configuration actuelle des véhicules et correspond aux normes actuelles ainsi qu’à celles en vigueur en 2010, lors du début du projet. À la demande des organisations, les CFF ont apporté de nombreuses améliorations pour les handicapés. Les différences restantes (mais pas la question de la rampe aujourd’hui critiquée) ont fait l’objet en 2011 d’un recours de plusieurs associations d’utilisateurs handicapés. En 2013, le Tribunal fédéral a donné raison aux CFF. Le cahier des charges et les esquisses de type sont ainsi devenus définitifs.

Une partie de ce retard est due à un jugement du Tribunal administratif fédéral, qui contraint les CFF à installer un compartiment pour personnes handicapées avec toilettes accessibles en fauteuil roulant dans la voiture voisine à la voiture-restaurant. Les CFF recourent contre ce jugement, afin d’obtenir une sécurité juridique lors de prochaines acquisitions. Le Tribunal a donné raison aux CFF.

Compte tenu des retards, nos clientes et clients continuent d’utiliser le matériel roulant actuel (p. ex IC2000 au lieu du duplex TGL, VU IV/EC/Bpm51 au lieu de l’IC2000).

• Comme c’est l’usage dans de tels marchés, les CFF ont convenu avec Bombardier de pénalités dues aux retards de livraisons. Ces pénalités reposent sur des critères clairement définis.
• Les parties ont convenu de ne pas en divulguer le contenu exact.
• Les CFF ne s’expriment pas sur des questions liées aux contrats avec les fournisseurs parce que ces points sont confidentiels et qu’en s’exprimant, ils contreviendraient aux conditions contractuelles en vigueur.

Les CFF sont en contact avec les services compétents de la Confédération.

• Le financement des véhicules grandes lignes est assuré par les affaires courantes des CFF.
• En novembre 2014, les CFF se sont entendus sur un nouveau plan de livraison. Les CFF ont alors obtenu trois trains supplémentaires et des pièces de rechange.
• Le retard a engendré des surcoûts pour les CFF, lesquels sont par exemple liés aux mesures de prolongation de la durée d’utilisation du matériel roulant existant (Bpm 51). Ces frais sont couverts par les peines conventionnelles. Les parties ont convenu de ne pas en divulguer le montant.
• Une grande partie des paiements sera effective seulement à la livraison des trains conformément au contrat.

• Jusqu’à 1300 places assises et longueur de 400 mètres en double composition (comparaison: IC 2000 avec voitures supplémentaires: environ 10% de places assises en moins).
• Prises de courant à chaque siège en 1re et 2e classes.
• Répétiteur de téléphonie mobile moderne pour les appels et l’accès à Internet.
• Voitures-familles attrayantes et restaurant moderne à bord des trains IC.
• WC clairs et spacieux Tables à langer dans les WC accessibles en fauteuil roulant et dans la voiture-familles.
• Système d’information à la clientèle moderne.
• Surveillance par vidéo et dispositif d’appel d’urgence pour la sécurité des voyageurs.
• Résistance aux variations de pression: limitation des ondes de compression et baisse de la pression dans les oreilles, notamment dans les tunnels.

La compensation du roulis a trois fonctions: permet aux trains duplex de franchir rapidement les courbes, elle sert au contrôle de vent latéral et au confort de roulement. La fonction de contrôle de vent latéral est opérationnelle comme prévu. S’agissant du confort de roulement, les CFF entendent obtenir de nouvelles améliorations en collaboration avec le fabricant Alstom. En revanche, les CFF ont décidé fin juin 2022 d’abandonner le franchissement rapide des courbes.

• Ces dernières années, l’expérience a toutefois montré que si les techniques hautement complexes, développées sur mesure pour les marchés de niche – comme la compensation du roulis pour le franchissement rapide des courbes – étaient réalisables sur le plan technique, elles étaient comparativement exigeantes en termes d’entretien, sources d’erreurs et, partant, non porteuses d’avenir. Par ailleurs, des essais approfondis ont mis clairement en lumière les effets négatifs du franchissement rapide des courbes sur le confort de roulement, une situation insatisfaisante tant pour la clientèle que pour les CFF.
• C’est pourquoi les CFF ont décidé de miser à l’avenir sur des trains qui ont fait leurs preuves et de rester ainsi fidèles à leur stratégie de flotte actuelle. Cela permet d’obtenir une flexibilité accrue et de garantir la fiabilité de l’exploitation ferroviaire. En effet, si un duplex TGL tombe en panne, on peut avoir recours à un autre type de train sans rallonger pour autant le temps de trajet.
• En abandonnant cette fonctionnalité, les CFF peuvent se concentrer davantage sur l’amélioration du confort de roulement du duplex TGL. Les CFF ont confié à Alstom la mission de vérifier les différentes options de développement du confort de roulement et commandé une étude de faisabilité en ce sens.

Les CFF poursuivent toujours l’objectif de réductions de temps de trajet et de stabilité de l’horaire avec détermination. La construction d’un nouveau tronçon est privilégiée concernant la ligne Lausanne–Berne. Une étude en cours mandatée par la Confédération devrait se terminer à l’automne 2022. Pour ce qui est de la ligne Winterthour–St. Margrethen, les CFF vont argumenter auprès de la Confédération en faveur d’une étude sur le sujet.