Une fois l’incident maîtrisé, les CFF et la Deutsche Bahn (DB) ont pris l’initiative de réunir la branche pour améliorer la prise en charge des situations de crise. Depuis, des déclarations d’intention ont été signées entre les CFF et leurs homologues étrangers et un manuel de gestion internationale des urgences a été élaboré. Reto Lanz, responsable Planification de l’exploitation et production ferroviaire, a participé à l’établissement de ce manuel. Il a répondu à nos questions sur le sujet.
Si une nouvelle interruption de ligne devait se produire au même endroit, qu’est-ce que le nouveau système de gestion des crises permettrait d’améliorer?
Le trafic transfrontalier pourrait aujourd’hui être rétabli beaucoup plus rapidement par des tronçons de détournement (cela avait pris douze jours pour Rastatt), car nous disposons désormais de processus bien établis. Nous avons défini les termes précis de la collaboration entre les entreprises ferroviaires européennes en cas d’incident.
Qu’est-ce que cela signifie concrètement?
Nous avons élaboré un certain nombre de mesures dans ce sens. Concrètement, les entreprises concernées pourront par exemple réaliser plus rapidement des téléconférences, car ces processus sont maintenant institutionnalisés et les contacts déjà établis. La barrière de la langue ne constituera plus un problème majeur puisque la présence d’au moins un régulateur maîtrisant l’anglais sera garantie dans tous les centres d’exploitation nationaux. La planification des détournements pour le corridor Rhin-Alpes sera par ailleurs bouclée dans les prochaines semaines. De plus, la DB a désormais accès au système de régulation des CFF à la gare badoise de Bâle, ce qui renforcera sa capacité d’anticipation. Et nous disposons aujourd’hui d’un logiciel qui facilite la planification des trains de marchandises internationaux en cas d’interruption. Enfin, nous échangeons plusieurs fois par année avec les chemins de fer des pays voisins, en particulier avec la DB, pour mieux coordonner la planification des chantiers d’envergure.
Pendant la perturbation, le CEO des CFF, Andreas Meyer, avait pris l’initiative d’une rencontre avec ses homologues étrangers dans le but d’«exploiter les points forts du chemin de fer intégré», selon ses termes. Cela a-t-il fonctionné?
Absolument! Nous avons déjà eu plusieurs fois l’occasion de constater qu’une collaboration étroite entre toutes les parties prenantes simplifiait considérablement la gestion des crises, à plus forte raison dans les cas aussi complexes que celui de Rastatt.
Quand il a fallu augmenter en peu de temps les capacités du trafic marchandises, les réunions interdivisionnelles ont par exemple été très utiles. La question a pu être réglée en une seule rencontre. Chez nos voisins, mettre en œuvre ce type de mesures prend beaucoup plus de temps, si tant est que cela soit possible. Dans un chemin de fer intégré comme le nôtre, les partenaires se connaissent, se font confiance et poursuivent le même but en cas d’incident.
Le manuel et les déclarations d’intention garantissent-ils désormais une collaboration stable dans le trafic international ou d’autres mesures sont-elles nécessaires?
Nous avons franchi une étape importante. Nous disposons désormais d’un manuel auquel nous pouvons recourir lors de perturbations de longue durée et que nous pourrons encore développer. Il nous reste encore à élaborer un manuel analogue pour les perturbations de moins de trois jours. Les CFF seront à nouveau très impliqués dans ce processus, qui commencera avant la fin de l’année.
Rastatt: le trafic marchandises fortement impacté
L’interruption de la ligne de la vallée du Rhin près de Rastatt entre le 12 août et le 2 octobre 2017 a eu de lourdes conséquences sur la chaîne logistique, en particulier pour le rail. La part de marché du rail s’élève à 70% dans le trafic marchandises transalpin. L’incident de Rastatt a donc touché de plein fouet CFF Cargo, qui n’a pu assurer qu’environ 20% des capacités normales. Le trafic intérieur a lui aussi été fortement entravé par l’interdiction. Cela, avant tout en raison de la perte de l’axe principal des transports d’import-export. Et indirectement aussi, parce qu’en raison des itinéraires détournés que les trains ont dû emprunter, CFF Cargo a manqué de personnel et de locs pour assurer les transports en Suisse. Les CFF et leurs filiales ont déploré une perte de chiffre d’affaires d’environ 26,5 millions de francs. Il n’est par ailleurs pas exclu que certains de leurs clients des trafics marchandises ou voyageurs aient pris d’autres habitudes dans l’intervalle. «Nous considérons qu’ilIl est impératif de mettre au point un plan d’intervention rapide pour les situations d’urgence», a déclaré Nicolas Perrin, CEO de CFF Cargo, pour qui «un tel incident ne doit jamais se reproduire».