Comment la mobilité, la conscience environnementale et les nouvelles technologies s’articulent-elles? Dans l’émission «ECO Talk», Reto Lipp, animateur, s’est entretenu avec Andreas Meyer, CEO des CFF, et Morten Hannesbo, patron d’Amag, sur la manière dont les gens vont vivre à l’avenir. Matthias Finger, professeur d’industries des réseaux à l’EPFL, était avec eux depuis Genève.
Lien vers le programme (seulement en allemand)
À l’attention de celles et ceux qui trouvent que 50 minutes c’est trop long, CFF News propose ici une synthèse des propos d’Andreas Meyer.
Andreas Meyer au sujet…
... du développement durable:
«Avec le train, contrairement à la voiture, peu importe le nombre de personnes que nous transportons: nous n’aurons pas d’émissions supplémentaires. Le train circule exactement pareil, consomme toujours autant de courant et ne sollicite pas davantage de sillons. C’est la meilleure manière d’acheminer des gens d’un point à un autre. De plus, nos trains sont alimentés à 90% à l’énergie hydraulique. Par rapport aux autres modes de transport, l’avantage écologique du train va se maintenir longtemps. À cela s’ajoute la consommation d’espace. À nombre égal de voyageurs transportés, nous avons besoin d’environ dix fois moins de place que l’automobile.»
… de l’augmentation du prix de l’abonnement général:
«L’augmentation du prix de l’abonnement général est un document d’idées de la branche, qui comprend 250 communautés et entreprises de transport. Elles doivent s’entendre sur les tarifs. Ces documents d’idées ne sont jamais des décisions. Depuis quelques années, cependant, notre position est claire et n’a pas varié: nous voulons stabiliser, voire réduire les prix dans leur globalité. Mais nous ne sommes pas seuls à décider. Personnellement, j’aimerais adapter les prix de l’abonnement général, mais uniquement si nous pouvons aussi l’individualiser. Beaucoup de nos clients ont un abonnement général pour des raisons de confort, et si nous renchérissons son prix, un critère de qualité de vie disparaît. L’autre extrême, ce sont les clientes et clients qui ont déjà rentabilisé leur abonnement à la mi-février. La solution est d’offrir à toutes et à tous la qualité de l’abonnement général sur le SwissPass, qui permet de distinguer les utilisateurs fréquents et ceux qui s’en servent moins. À l’avenir, ce sera la voie royale en matière de fixation du prix de l’abonnement général.»
… de la suppression de l’abonnement général pour étudiants:
«C’est un autre aspect abordé par le document d’idées de la branche. Il était question de savoir s’il faut fixer une limite d’âge. Mais là non plus, rien n’a encore été décidé.»
… du nombre de personnes que les CFF amènent de la route au rail:
«Les billets dégriffés sont une réponse. Ils sont par ailleurs un élément important dans le débat sur le développement durable: l’an passé, nous avons vendu plus de cinq millions de billets dégriffés. Sur ce nombre, 25% est acheté par des clients qui voyagent généralement en voiture. Cette incitation fonctionne si bien que cette année, nous investissons 230 millions de francs dans les billets dégriffés et les services.»
… du taux d’occupation des trains:
«L’affluence varie sensiblement: environ 20% en trafic régional, 30% en trafic grandes lignes. C’est précisément là que nous intervenons avec les billets dégriffés. Cela doit inciter les clientes et les clients à emprunter les trains les moins fréquentés. De plus, notre appli Preview permet de consulter le taux d’occupation de chaque véhicule d’un train. Nous indiquons ainsi à notre clientèle où son voyage sera le plus confortable.»
… des trains bondés au Tessin:
«Pendant les week-ends de l’Ascension et de la Pentecôte, nous fonctionnerons comme pendant le week-end de Pâques. Nous introduisons des trains supplémentaires et publions les capacités sur notre appli. Je conseille à toutes nos clientes et à tous nos clients de réserver, par exemple s’ils souhaitent se rendre à Milan. Cela coûte cinq francs.»
… des trains duplex TGL:
«L’adjudication nous a lié les mains. Ce n’est pas la même chose que dans l’économie privée, où l’on choisit tout simplement quelqu’un. Il y a une loi fédérale sur les marchés publics qui nous contraint à faire des appels d’offres publics extrêmement précis puis d’opérer une sélection en fonction de critères clairement définis. C’est ainsi que nous avons adjugé ce marché. Mais c’est vrai que c’est un accouchement aux forceps. Cela dit, ne réduisons pas ce train à ses pannes. Il est en phase d’introduction. Je suis conscient que sa fiabilité n’est pas encore au niveau voulu, mais elle s’améliore. J’ai trouvé l’émission Rundschau de la SRF à ce sujet un peu tendancieuse. Les documents qu’elle a dévoilés sont ceux que nous avons nous-même échangés avec Bombardier. Toute phase de mise en service met au jour des défauts que nous corrigeons. Nous y travaillons aux ateliers de Villeneuve, avec les meilleurs spécialistes qualité de Bombardier. Ni nous ni Bombardier n’acceptons les défauts en matière de sécurité. Mais le problème n’est pas là. Le problème, c’est que ce train arrive en retard. Bombardier travaille d’arrache-pied afin d’en améliorer l’image et d’en corriger les problèmes. Nous partons aujourd’hui de l’idée que les trains requis pour le changement d’horaire seront livrés. Si ça ne marche pas, nous avons d’autres solutions.»
… des trains du BLS en leasing:
«Oui, on peut en parler. Mais il n’y a aucun plan. Nous partons de l’idée que ce seront nos trains qui circuleront.»
… des trains autonomes:
«Ce n’est pas pour demain. Les trains que nous avons commandés dernièrement (Giruno, duplex TGL) disposent toujours d’une cabine de conduite. Et nous sommes à la recherche de mécaniciens bien formés. Ce travail est très intéressant parce qu’il fait intervenir la technologie la plus moderne. Nous aurons besoin de personnel techniquement compétent à bord pendant de longues décennies encore. Chères téléspectatrices, chers téléspectateurs, devenez mécaniciens de locomotive! C’est un métier passionnant et porteur d’avenir.»