Bereit für den Sommer

Zurzeit sind rund 9000 Klimageräte in den Triebzügen, Reisezugwagen und Loks eingebaut. Dies bedeutet, dass ca. 98 Prozent aller Züge mit Klimaanlagen ausgestattet sind.

Das Lokpersonal und die Kundenbegleiterinnen und Kundenbegleiter haben die Möglichkeit, die Temperatur um zusätzliche zwei Grad zu senken. Es wird alles Maschinen- und Menschenmögliche getan, um die Temperaturen auf einem angenehmen Niveau oder an Hitzetagen zumindest unter 30 Grad zu halten.

Die Kühlung der Fahrzeuge erfolgt automatisiert. An heissen Tagen werden die Fahrgasträume rund drei bis sieben Grad abgekühlt, immer abhängig von der Aussentemperatur. Damit liegt die SBB innerhalb der geltenden europäischen Normen sowie Vorschriften des Internationalen Eisenbahnverbands UIC, die auch von ausländischen Bahnen eingehalten werden. Auf eine noch stärkere Kühlung verzichtet die SBB, um den Fahrgästen grosse Temperaturwechsel zu ersparen und den Energieverbrauch nicht hochzutreiben.

Apropos Stromsparen: Heizen braucht deutlich mehr Strom als Kühlen. Während im Winter rund 10 bis 15 Prozent des gesamten Energiebedarfs eines Zuges fürs Heizen verbraucht wird, sind es im Sommer fürs Kühlen nur rund 1 bis 2 Prozent.

Zusätzlich werden die Sonnenstoren bei abgestellten Fahrzeugen heruntergezogen, um die direkte Sonneneinstrahlung und somit Aufwärmung der Sitzpolster sowie Materialien zu verringern.

Übers ganze Jahr gesehen, kommt es monatlich durchschnittlich zu rund 420 Störungen. Tendenziell sind es etwas mehr im Sommer als im Winter.

Im Durchschnitt weisen somit etwa 14 Klimageräte pro Tag eine Störung auf. Bezogen auf den flottenweiten Einsatz von 8800 Klimageräten entspricht dies einer Fehlerquote von 0,16 Prozent.

Im Zug durch den Sommer: Cooles Klima auch an heissen Tagen | SBB News.

Sommerzeit ist Bauzeit, auf der Strasse, wie auch auf der Schiene. Vor allem während der Sommermonate laufen in der ganzen Schweiz am Schienennetz Bau- und Unterhaltsarbeiten. Diese beanspruchen den Betrieb zusätzlich und haben teilweise Fahrplanänderungen zur Folge. Änderungen sind im Onlinefahrplan berücksichtigt. Reisende werden gebeten, vor der Reise den Onlinefahrplan unter www.sbb.ch/fahrplan oder in der SBB Mobile App zu konsultieren und ihre Verbindung zu prüfen.

Die SBB legt grossen Wert darauf, dass die Mitarbeitenden auf den Baustellen genug trinken und stellt den Bauteams Mineralwasser und Sonnencrème zur Verfügung.

Die SBB gibt ihren Mitarbeitenden folgende Ratschläge:

• Immer deckende Kleidung tragen.

• Sonnenschutzmittel (mindestens Schutzfaktor 30) 20 Minuten vor Sonneneinstrahlung auftragen, insbesondere auf stark exponierte Körperstellen wie Nase, Hals und Ohren.

• Eine Kopfbedeckung, welche den Nacken schützt, und eine Sonnenbrille mit 100 % UV-Schutz tragen. Diese Artikel müssen die geltenden Sicherheitsbestimmungen einhalten.

• Genügend und regelmässig trinken. Wasser oder leicht gesüsster Tee sind gesüssten Getränken vorzuziehen.

• Regelmässig kurze Pausen im Schatten machen.

Unsere Anlagen sind auf sehr heisse und sehr kalte Temperaturen ausgelegt. Dennoch kommt es bei extremen Temperaturen vor, dass einzelne elektronische Komponenten – wie beispielsweise Signalanlagen – überhitzen und Störungsmeldungen anzeigen. Die Stellwerke sind klimatisiert.

Bei anhaltend starker Hitze können die Schienen bis zu 60 Grad heiss werden. Extreme Temperaturen können zu Verformungen der Gleise führen. Diese Verformungen nennt man Gleisverwerfung. Diese treten ausnahmsweise nur bei alten Gleisen auf oder nach Arbeiten an der Fahrbahn, wenn das Gleis noch nicht eingefahren und konsolidiert ist. Das moderne Gleis hält auch Hitzeperioden stand.

Früher wurden die Schienen miteinander verlascht, die Lücken liessen eine Ausdehnung der Schienen zu. Heute sind die Schienen verschweisst. Der Fahrkomfort ist durch die Verschweissung höher geworden. Die damit endlosen Schienen wollen sich in der Hitze aber ausdehnen. Das ist so lange kein Problem, wie der Oberbau mit Schwellen und Schotter die dadurch entstehenden Kräfte aufnehmen kann. Kann der Schotter diese Kräfte nicht mehr aufnehmen, kommt es zu einem seitlichen Ausknicken des Gleises - einer Gleisverwerfung. In diesem Fall müssen eine Korrektur der Gleislage durchgeführt und die Schienen gewechselt werden. Im gesamten Netz der SBB werden durchschnittlich nur drei bis sieben Verwerfungen pro Jahr registriert und beseitigt.

Die Hauptstrecken werden alle zwei bis vier Wochen von speziell ausgebildeten Streckeninspektoren kontrolliert. Durch die regelmässigen Kontrollgänge auf allen Strecken werden hitzebedingte Gleisverformungen schnell entdeckt. Meist reicht als Sofortmassnahme eine Reduktion der Geschwindigkeit auf diesem Abschnitt. Anschliessend wird eine Korrektur der Gleislage und wenn erforderlich auch ein Schienenwechsel vorgenommen. Zudem kennen Lokführer ihre Strecken und registrieren eine Verwerfung der Fahrbahn.

Mehr dazu in der Reportage auf SBB News «Ob brütende Hitze oder Regenguss: Sicherheit geht vor».

Das Risiko für Gleisverwerfungen kann durch Beton- anstelle von Holzschwellen gesenkt werden. Diese setzt die SBB bereits vermehrt ein. Diese Betonschwellen können quer wirkende Kräfte besser aufnehmen: Sie federn den Druck besser ab, der durch das sich bei Hitze ausdehnende Metall der Schienen entsteht.

Das Ziel ist es, die durch die Hitze entstehenden Kräfte in der Schiene gänzlich über die Schienenbefestigungen und die Schwellen in den Schotter und Untergrund abzutragen. Wenn das nicht ausreicht, werden die Schienen durch Wasser aus Wassertankwagen gekühlt. Das ist ein effizientes Mittel, um Schienenverformungen zu verhindern und es wird bei besonders exponierten Stellen, alten Gleisen oder nach Unterhaltsarbeiten angewendet.

Der weisse Anstrich von Schienen ist aufwändig und hat mehrere Nachteile. Zum Beispiel können die Streckeninspektoren allfällige Risse in der Schiene schlechter erkennen (siehe auch «Wie erkennt man eine Gleisverwerfung?»). Zudem lässt ein Nutzen mit der zunehmenden Verschmutzung der Farbe nach. Untersuchungen der SBB sowie auch der DB und ÖBB haben eine Reduktion von Schienentemperaturen von ca. 5 Grad ergeben. Die Branche ist sich einig, dass das zu wenig signifikant ist, um als wirksame Präventionsmassnahme zu gelten.