Accident mortel d’un chef assistant clientèle: questions et réponses

Une célébration du souvenir a eu lieu aujourd’hui en gare centrale de Zurich. Une minute de silence a été respectée à cette occasion. L’accident suscite des interrogations. Voici quelques réponses.

L’accident a soulevé une vive émotion auprès des collaboratrices et collaborateurs CFF. Nous présentons toutes nos condoléances à la famille en deuil, et sommes en pensée avec elle. L’analyse de l’origine de l’accident est en cours et suscite des interrogations. Voici les premières réponses.  

Les CFF économisent-ils sur le dos de la sécurité? 

Cet accident touche l’ensemble des CFF et les incite à continuer de refuser tout compromis en matière de sécurité. Ils font tout pour que les voyageurs et le personnel se trouvent constamment en sécurité. La sécurité est toujours la priorité absolue pour eux. Il est faux de leur reprocher qu’ils économisent sur le dos de la sécurité.  

Que font les CFF pour élucider les causes de l’accident?  

Avec les services d’enquête, les CFF font tout pour élucider les causes de ce tragique accident et éviter qu’il ne se reproduise. Ces prochaines semaines, les CFF effectueront un contrôle supplémentaire de toutes les portes du type de voiture VU IV. Ce contrôle se fera au prochain passage des véhicules concernés au centre d’entretien. De plus, le processus d’expédition fera l’objet d’une analyse.  

Les CFF ont-ils transigé en ce qui concerne le contrôle des portes?  

Aujourd’hui déjà, les CFF contrôlent le bon fonctionnement de toutes les portes de toutes les voitures, tous les sept à dix jours. Comme les portes sont déterminantes pour la sécurité, elles sont isolées, fermées et munies d’un avis en cas de dérangement. Elles sont ensuite réparées à la prochaine occasion.  

Faut-il retirer les véhicules de type VU IV du service?  

Selon l’état actuel de nos connaissances, il n’est pas nécessaire de retirer du service toutes les 493 voitures de type VU IV jusqu’à ce que le contrôle immédiat des portes soit terminé. Les services d’enquête et les CFF partent de l’idée qu’il s’agit d’un cas isolé, résultant de la conjonction de plusieurs facteurs. C’est pourquoi les mesures immédiates qui ont été décidées sont suffisantes. De plus, l’exploitation ferroviaire ne pourrait pas être assurée sans ces voitures. Il est prévu que les VU IV resteront en service jusque dans les années 2030, et uniquement comme modules de renfort IC2000 à partir des années 2020 déjà. Quelque 200 véhicules de ce type resteront alors en circulation. Ces échéances sont indépendantes des retards liés au duplex TGL.  

Un tel accident peut-il se produire également avec d’autres types de trains?  

Outre les VU IV, tous les autres types de trains anciens (et donc la plupart des trains et des voitures CFF) ne sont pas équipés d’un système technique qui empêche le départ tant que toutes les portes ne sont pas fermées. Mais ce mode de fonctionnement a fait ses preuves depuis des décennies: un avis relatif aux portes annonce en cabine que les portes et marchepieds sont fermés, c’est-à-dire rentrés et verrouillés. Le bouton de fermeture des portes (allumé lorsque les portes sont ouvertes) s’éteint au pupitre de conduite. La mécanicienne ou le mécanicien ne peut partir que si les conditions d’exploitation le permettent.  

Des trains endommagés sont-ils autorisés à circuler?  

Si, grâce à des mesures adéquates, le défaut n’entraîne aucun problème de sécurité, le véhicule peut être remis en service après la maintenance.  

Voici deux exemples:  

  1. Selon les prescriptions, un train dont la technique de pendulation est défectueuse peut circuler en toute sécurité à vitesse réduite.  

  2. Une vitre présente une fissure ou un trou. Si un film est appliqué sur la vitre, le train est autorisé à circuler à vitesse réduite (160 km/h au lieu de 200 km/h) pour garantir la sécurité.  

 

Les cas dûment motivés où cela est admis sont clairement définis, de manière exhaustive, dans une instruction de travail destinée au personnel concerné. La cheffe ou le chef d’équipe du centre d’entretien prend la décision de remettre un tel train en circulation. Ces collaboratrices et collaborateurs sont formés en conséquence. Le défaut déterminant pour la sécurité doit être clairement noté pour le personnel des locs et des trains.  

Cette procédure a-t-elle été appliquée à ladite porte ? 

Dans ce cas précis: si le défaut du dispositif antipincement était déjà présent lors du précédent contrôle du véhicule le 31 juillet (ce qui n’était pas le cas), conformément à l’instruction de travail mentionnée, la voiture aurait été remise en service avec cette porte fermée et munie d’un avis de dérangement.  

Entretien avec Andreas Meyer :

Une minute de silence à la gare centrale de Zurich.