Paré·e pour l’été

Actuellement, environ 9000 climatiseurs sont en place dans les rames automotrices, voitures et locomotives. Autrement dit, environ 98% des trains sont équipés d’installations de climatisation.

Le personnel des locomotives et les assistant·e·s clientèle ont la possibilité d’abaisser la température de deux degrés supplémentaires. Tout est mis en œuvre pour maintenir les températures à un niveau agréable, ou au moins à un niveau inférieur à 30 degrés.

Le refroidissement des véhicules est automatisé. Les jours de forte chaleur, les espaces passagers sont refroidis entre trois et sept degrés, toujours en fonction de la température extérieure. Dans un souci d’économie d’énergie et pour éviter de soumettre les passagers à de fortes variations de température, les CFF ne refroidissent pas davantage l’intérieur des voitures. Les CFF se situent ainsi dans le cadre des normes européennes en vigueur ainsi que des prescriptions de l'Union internationale des chemins de fer (UIC), qui sont également respectées par les chemins de fer étrangers. Les CFF renoncent à un refroidissement encore plus puissant afin d'épargner aux passagers de grands changements de température et de ne pas faire grimper la consommation d'énergie.

À propos d'économies d'électricité : le chauffage consomme nettement plus d'électricité que le refroidissement. Alors qu'en hiver, environ 10 à 15 pour cent de la consommation totale d'énergie d'un train est utilisée pour le chauffage, en été, ce chiffre n'est que de 1 à 2 pour cent environ pour le refroidissement.

En outre, les pare-soleil sont abaissés lorsque les véhicules sont garés afin de réduire le plus possible l’ensoleillement direct, et ainsi éviter que les coussins et le matériel ne se réchauffent.

Sur une année entière, on enregistre en moyenne 420 dysfonctionnements par mois, avec une tendance légèrement à la hausse durant la période estivale.

Cela représente une moyenne d’environ 14 appareils par jour, mais un taux d’erreur de 0,16% sur les 8800 climatiseurs utilisés sur l’ensemble de la flotte.

L’été sur les rails: toujours au frais même par fortes chaleurs | CFF News.

Dès les beaux jours, de nombreux chantiers sont menés sur la route et sur les rails. En particulier durant les mois d’été, des travaux de construction et d’entretien se déroulent sur le réseau ferroviaire dans toute la Suisse. Ceux-ci ont un impact supplémentaire sur l’exploitation, et entraînent parfois des changements d’horaire. L’horaire en ligne en tient compte. Les voyageurs sont priés de consulter l’horaire en ligne avant leur départ, sur www.cff.ch/horaire ou dans l’application Mobile CFF et de vérifier leur correspondance.

Les CFF mettent à la disposition du personnel travaillant sur les chantiers de l’eau minérale et de la crème solaire et veillent attentivement à ce qu’il s’hydrate suffisamment.

Ils donnent à leurs collaboratrices et collaborateurs les conseils suivants:

• toujours porter des vêtements recouvrant le corps;

• appliquer une protection solaire (indice 30 minimum) 20 minutes avant l’exposition au soleil, notamment sur les parties du corps les plus exposées comme le nez, le cou et les oreilles;

• porter un chapeau qui couvre la nuque et des lunettes de soleil avec une protection UV 100% (ces articles doivent respecter les prescriptions de sécurité en vigueur);

• s’hydrater régulièrement et suffisamment; privilégier l’eau ou des infusions/thés légèrement sucrés plutôt que des sodas;

• faire régulièrement de courtes pauses à l’ombre.

Nos installations sont conçues pour résister à des températures très élevées et très basses. Lorsque les températures sont extrêmes, il peut toutefois arriver que certains composants électroniques – tels que les installations de signaux – surchauffent et affichent une annonce de dérangement. Les appareils d’enclenchement sont climatisés.

En cas de forte chaleur prolongée, la température des rails peut atteindre 60 degrés. Les températures extrêmes peuvent causer une déformation des voies. Ce phénomène est appelé déjettement de la voie. Ces déformations ne se produisent que sur de vieilles voies ou au terme de travaux effectués sur la voie ferrée lorsque le rail n’est pas encore consolidé et n’a pas encore été sollicité. Les voies modernes, quant à elles, résistent aux périodes de canicule.

Autrefois, les rails étaient éclissés les uns aux autres et des interstices leur permettaient de se dilater. Aujourd’hui, ils sont soudés. Cette technique a permis d’améliorer le confort des voyageurs. Les rails ainsi soudés risquent toutefois de se dilater sous l’effet de la chaleur. Cela ne pose pas de problème aussi longtemps que la superstructure, formée de traverses et de ballast, supporte la contrainte engendrée par la chaleur. Néanmoins, lorsque le ballast ne supporte plus cette contrainte, un flambage latéral du rail, autrement dit un déjettement de voie, se produit. Dans un tel cas de figure, il faut corriger la géométrie de la voie et remplacer les rails. Sur l’ensemble du réseau des CFF, seuls trois à sept déjettements en moyenne sont enregistrés et corrigés chaque année.

Les lignes principales sont contrôlées toutes les deux à quatre semaines par un personnel ayant suivi une formation spécifique en matière d’inspection des voies. Les contrôles réguliers réalisés sur toutes les lignes permettent de déceler rapidement les déformations de voie causées par la chaleur. La plupart du temps, en guise de mesure d’urgence, il suffit de réduire la vitesse sur le tronçon concerné. Dans un second temps, la géométrie de la voie est corrigée et, si nécessaire, les rails sont remplacés. En outre, les mécanicien·ne·s de locomotive connaissent les lignes et annoncent les déjettements de la voie ferrée.

Plus d'informations dans le reportage sur CFF News «Canicule ou averse: La sécurité d’abord».

Il est possible de réduire le risque de déjettement en recourant à des traverses en béton plutôt qu’à des traverses en bois. D’ailleurs, les CFF utilisent de plus en plus ces traverses en béton, qui absorbent davantage les efforts tranchants. Elles amortissent mieux la pression résultant de la dilatation des rails sous l’effet de la chaleur.

Nous nous efforçons de mettre en place des structures pouvant supporter la contrainte engendrée par la chaleur uniquement grâce aux fixations de rail et aux traverses ancrées dans le ballast et le sol. Si cela ne suffit pas, les rails sont refroidis au moyen d’eau puisée dans des wagons réservoirs. Cette méthode permettant d’éviter les déformations de la voie est utilisée aux endroits particulièrement exposés, sur les vieilles voies ou à l’issue de travaux d’entretien.

Peindre les rails en blanc coûte cher et présente plusieurs inconvénients. Pour les inspecteurs de ligne, par exemple, il est beaucoup plus difficile de détecter d'éventuelles fissures dans le rail (voir aussi «Comment détecter un déjettement de la voie ? ») De plus, l'un des avantages diminue au fur et à mesure que la peinture se salit. Il ressort d’études menées par les CFF, la DB et les ÖBB que peindre les rails en couleur claire permet de réduire leur température d’environ 5 degrés. Le secteur s'accorde à dire que cela n'est pas assez significatif pour être considéré comme une mesure de prévention efficace.