« Aujourd’hui, une ronde plutôt courte m’attend », explique Moreno Galdo avec un sourire. Au programme : Le tronçon Saxon – Martigny, 8 kilomètres. L’inspecteur de voies a l’habitude de faire des marches plus longues : en moyenne de 11 à 13 kilomètres par jour « Parfois, mes jambes sont fatiguées le soir. » Et oui, la marche sur la voie ferrée, où les pieds cherchent incessamment leur équilibre entre ballast et traverses, est bien fatigante.
Un métier bien particulier et inconnu
Moreno fait partie des 50 inspecteurs de voies. « Les gens ne connaissent pas mon métier et ne comprennent pas ce que je fais. Habillé en orange, je me fais parfois interpeller par la clientèle en gare ». Il rajoute en rigolant : « Une fois, on m’a demandé si je contrôlais les « cailloux ». Effectivement, il veille sur le ballast, mais pas uniquement: rails, attaches, aiguillages, traverses ou encore la végétation en bord de la ligne. « Par exemple, quand je vois que les arbres dépassent, j’avise les collègues des espaces verts. » Tout ce qui est relatif à la sécurité de la voie ferrée fait partie du cahier des charges de Moreno.
Les inspecteurs notent leurs observations dans un système dédié sur leur iPad, afin que les informations arrivent directement chez les responsables des installations. « Je dois estimer l’urgence des travaux de réparation afin que les responsables puissent les mandater. » Au pire des cas, Moreno et ses collègues peuvent interdire la voie à la circulation s’ils estiment trop dangereux le dégât détecté.
La surveillance de la voie ferrée se fait également à l’aide du véhicule de diagnostic. « Je retrouve ces informations dans mon iPad. Souvent, il faut des yeux humains sur place pour tirer les bonnes conclusions. »
Des rondes supplémentaires en pleine canicule
La fréquence d’inspection dépend des installations et de leur utilisation. Le tronçon Saxon-Martigny est revisité tous les 15 jours – une fois dans un sens, une fois dans l’autre. En été, les « rondes de chaleur » se rajoutent aux contrôles réguliers. Ces « rondes de chaleur » se font dès que la température ambiante atteint 33 degrés. « Contrairement aux rondes normales, nous les effectuons en cabine. Cela nous permet de mieux voir d’éventuels déjettements. » Les « déjettements » sont des déformations de rails redoutées par les cheminots. Heureusement, elles restent plutôt rares. « Je n’en ai vu qu’une fois dans ma carrière. » Sur les quelque 7000 kilomètres de voies des CFF, 5 à 20 déjettements sont enregistrées et traités tous les ans. La plupart du temps, en guise de mesure d’urgence, il suffit de réduire la vitesse sur le tronçon concerné. Dans un second temps, la géométrie de la voie est corrigée et, si nécessaire, les rails sont remplacés.
Mieux vaut prévenir que guérir
Avec leur travail, Moreno et ses collègues contribuent à empêcher les déjettements. En été, ils sont particulièrement attentifs à ce qu’ils appellent les « traverses blanches ». En plein milieu de voie, un bout de ballast paraît blanc. Du neuf ? « Non. Cela a à voir avec la fondation dans le sol. Quand il y a trop de jeu, le ballast saute et tape contre les rails. Cela le blanchit. » Peu après, un train apparaît à l’horizon. On se met en sécurité. « Tu verras bien » dit Moreno. Le train arrive. Le rail et la traverse cèdent sous son poids, se relèvent un tout petit peu avant que la prochaine roue ne les remette par terre. « Avec les grandes chaleurs, le matériel travaille. Et ces mouvements peuvent créer des déformations de rails. » Afin de limiter les mouvements, il est important d’effectuer un bourrage rapide à ces endroits. Mieux vaut prévenir que guérir.
Le plaisir d’être dehors
Moreno fait partie des cheminots de souche. En 1989, il commence l’apprentissage de monteur de voies. « A l’époque, cela impliquait également des rondes. » Aujourd’hui, ce sont deux métiers différents. Depuis dix ans, il ne fait plus que les rondes. Sa première motivation ? Il adore être dehors. « Je ne pourrais pas faire un travail de bureau. » En plus, il apprécie son autonomie et sa grande responsabilité.
Adorer le travail dehors est un prérequis pour les inspecteurs de voies – car ils doivent sortir par n’importe quelle météo. En cas de grosses chaleurs, Moreno commence sa ronde plus tôt le matin. Pas question de se balader en tenue réduite sur les voies : en plus des bottes et du pantalon long, le port du casque est obligatoire. Il a cependant droit aux manches courtes.
«La routine est dangereuse.»Moreno Galdo
Pendant que Moreno contribue à la sécurité du trafic ferroviaire, il doit tout d’abord veiller sur sa propre sécurité. Inspecteur de voies est un métier solitaire – et dangereux. Avant chaque ronde, il annonce au centre d’exploitation la voie qu’il va inspecter. « Les collègues font en sorte que les trains viennent en face », dit-il. Pour un inspecteur des voies, c’est vital. En plus de faire confiance, il doit rester attentif à tout moment et éviter de rester inutilement sur la voie. « Quand le téléphone sonne ou quand je dois noter des observations plus complexes, je me mets en sécurité. » Mais le risque zéro n’existe pas. « Une fois, j’ai dû me sauver au dernier moment. » Moreno apprécie le travail sur plusieurs sites et juge cette variété utile pour augmenter sa sécurité. « La routine est dangereuse. »
Les températures extrêmes sont un défi.
Les CFF circulent par tous les temps. Et pourtant: les passagers ne sont pas seuls à transpirer lorsque les fluctuations de température sont extrêmes. Le réseau est certes conçu de manière à fonctionner également par forte chaleur, mais les températures élevées représentent autant de défis pour les voyageurs, les trains et l’infrastructure.
Quand et comment les CFF se préparent-ils à la période estivale?
Pour les CFF, l’été commence dès le mois de mars avec la mise en place de mesures préventives. L’infrastructure fait l’objet d’un contrôle: les aiguilles, par exemple, sont réglées de façon spécifique pour faire face à des températures élevées. En cas de canicule, il s’agit avant tout d’assurer aux voyageurs une agréable température dans les trains et de soumettre les voies du réseau ferroviaire à un contrôle de déformation en raison de la chaleur (déjettement de la voie).
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