Si costruisce la ferrovia: tardi ma con cura
1847. Erano esili le prime locomotive svizzere, la «Rhein» della Spanisch-Brötli-Bahn, nel 1847, aveva solo 90 cavalli vapore, come una Volkswagen Golf. La Svizzera era rimasta indietro di almeno dieci anni rispetto ai Paesi vicini quando inaugurò i suoi primi 23 chilometri di rotaie. La ferrovia collegava Zurigo con Baden e prese il nome da un dolce che le ricche donne zurighesi amavano e che ora potevano farsi portare appena sfornato. Il collegamento era tuttavia troppo poco importante, troppo costoso per la gente comune e quindi non redditizio. In seguito, però, le cose si mossero rapidamente: nel 1860, le linee principali si estendevano dal lago di Ginevra al lago di Costanza, con diramazioni fino a Basilea o Coira. 1000 chilometri di rotaie, una rete straordinariamente fitta, si gettarono le basi della «Svizzera come Paese della ferrovia».
Attraverso le Alpi: la Ferrovia del Gottardo
La Ferrovia del Gottardo cambiò il panorama dei trasporti europei. Oltre alla galleria, si spostò - letteralmente - la montagna per realizzare le gallerie elicoidali alla Biaschina (sopra, nella foto) e nella valle della Reuss, nel Canton Uri. Fu l’opera del secolo e la Svizzera si affermò come principale Paese di transito tra il nord e il sud dell’Europa. Questo capolavoro di ingegneria fu allo stesso tempo un brutto esempio della corsa al profitto a spese dei lavoratori, principalmente italiani: in 199 pagarono con la vita i loro sforzi. Gran parte dei finanziamenti per questa prima galleria attraverso le Alpi venne dall’estero. Alla galleria del San Gottardo seguirono poi quelle del Sempione e del Lötschberg. E 100 anni dopo un déjà vu, ma un piano sotto: le gallerie di base del San Gottardo e del Lötschberg sono le opere del XXI secolo e anche in questo caso si tratta di capolavori d’ingegneria. Grazie a loro, oggi tre quarti di tutte le merci attraversano le Alpi su rotaia, quasi due terzi delle quali con le FFS.
Senza i baroni della ferrovia: nascono le Ferrovie federali
«Ab de Schine, d’Bundesbahn chunnt»: questo fu il motto per la nazionalizzazione delle cinque grandi ferrovie private svizzere, noto come «riacquisto », approvato da una schiacciante maggioranza di due terzi in un referendum nel 1898. Fu il risultato dell’insoddisfazione per l'agire delle ferrovie private e dei cosiddetti «baroni ferroviari», come il potente Alfred Escher di Zurigo. Le FFS raccolsero un’eredità difficile: impianti ferroviari bisognosi di rinnovo, materiale rotabile obsoleto e un enorme debito. Il personale fu invece felice, con uniformi più belle e la croce svizzera sui berretti. Li vediamo, così vestiti, posare davanti al primo treno delle FFS a Berna. Per quasi 100 anni restarono funzionari federali, poi, nel 1999, le FFS si separarono in parte dallo Stato diventando una SA (le cui azioni appartengono ancora alla Confederazione), negoziando un contratto collettivo di lavoro.
Carbone bianco: l’elettrificazione
Nessun altro paese elettrificò le sue ferrovie così rapidamente e scrupolosamente come la Svizzera. L’impresa fu spinta da una grave carenza di carbone durante la Prima guerra mondiale. A partire dal 1918, le FFS sostituirono il carbone nero con il carbone «bianco». Costruirono centrali elettriche (nella foto la costruzione di una condotta ad Amsteg nel 1920), posarono linee di contatto e comprarono locomotive dall’industria svizzera. Dieci anni dopo, una buona metà della rete delle FFS era già elettrificata e gli ordini di locomotive aiutarono l’industria svizzera del materiale rotabile a raggiungere fama mondiale. Ora la rete è completamente elettrificata da tempo: un record mondiale. L’energia idroelettrica fornisce il 90 % della corrente ferroviaria, la maggior parte della quale è di produzione propria. Stadler, purtroppo, è la sola impresa dell’orgogliosa industria del materiale rotabile rimasta in mani svizzere, il resto è stato assorbito dalle multinazionali.
Fuori dalla crisi: l’orario cadenzato
A partire dal 1950, la ferrovia subì l’impatto delle automobili: il rapporto tra utenti strada e ferrovia si portò, nel 1980, da 1:1 a 10:1. Negli anni Settanta, inoltre, il traffico merci – fino ad allora la principale fonte di reddito delle FFS – subì un crollo. Ma una crescente coscienza ambientale e strade intasate incoraggiarono la ferrovia a passare all’offensiva: fu introdotto un abbonamento metà-prezzo per 100 franchi e, nel 1982, l’orario cadenzato. Come concetto esteso su tutta la rete fu unico in Europa. Lo idearono tre giovani accademici delle FFS, che si soprannominarono «Spinnerclub». Non funziona, questa fu la prima risposta dei vertici aziendali, ma funzionò. L’orario divenne facile da ricordare e permise di aumentare l’offerta del 21 %, senza importanti costi aggiuntivi. Un approccio lungimirante. Solo lo slogan «Un treno ogni ora» è oggi sorpassato: ormai lo standard è la cadenza semioraria.
I salvatori dal caos: le reti celeri regionali
Basta con la costruzione di nuove strade: solo il trasporto su rotaia può portare il crescente flusso di pendolari dagli agglomerati ai grandi centri. Il primo, concreto effetto di questa intuizione fu la S-Bahn di Zurigo, inaugurata nel 1990 e, da allora, estesa quattro volte. Per la più grande rete celere regionale della Svizzera, la stazione centrale di Zurigo si trasformò in una stazione di transito, collegata a Stadelhofen tramite una galleria urbana e con un’altra galleria sotto lo Zürichberg. Poi, di reti celeri regionali e comunità tariffarie ne spuntarono ovunque: un nuovo settore di crescita per le FFS. Oggi la Svizzera possiede 15 sistemi di rete celere, compresi quelli tri e binazionali, per esempio nell’agglomerato di Basilea o tra Ticino e Lombardia. Il più recente, del 2019, è il Léman Express: una rete di 230 chilometri dal lago Lemano a Bellegarde (F) e St-Gervais, ai piedi delle Alpi francesi.
Più treni per la Svizzera: la Ferrovia 2000
I paesi vicini optarono per l’alta velocità, la Svizzera per un «veloce quanto basta». «Ferrovia 2000» diede tuttavia un forte impulso al traffico ferroviario, nonostante solo 54 chilometri di tratte nuove e potenziate nell’Altopiano svizzero (nella foto la tratta Rothristen–Mattstetten con il ramo verso Soletta–Bienne attraverso la galleria dell’Oenzberg in Argovia). Con un investimento ragionevole, Ferrovia 2000 continuò con l’orario cadenzato: tempi di percorrenza più brevi - 30 o 60 minuti tra le principali stazioni - e coincidenze più snelle resero molti viaggi più rapidi. In questo modo i treni non devono viaggiare a più di 200 chilometri all’ora. Tuttavia, l’ulteriore aumento dell’offerta di treni viaggiatori ha penalizzato FFS Cargo. Di questo aspetto si è tenuto conto nella fase successiva con SIF (Sviluppo futuro dell’infrastruttura ferroviaria), che perfeziona ulteriormente il concetto nodale di Ferrovia 2000 e che si prefigge di aumentare le capacità del traffico viaggiatori e merci.
Volete immergervi in 175 anni di ferrovie svizzere?
Assicuratevi poi di guardare i quattro video seguenti, che illustrano perfettamente ciò che è accaduto alla ferrovia nel corso del tempo e ciò che accadrà in futuro.