La sicurezza è il bene più prezioso per il personale FFS e i viaggiatori e rientra nei nove obiettivi del Gruppo. Le FFS fanno tutto quanto ragionevolmente possibile per garantire sempre la sicurezza dei viaggiatori e del personale. Benché la dinamica esatta dell’incidente non sia ancora stata chiarita (vedi riquadro), dopo il tragico incidente del 4 agosto le FFS hanno avviato una serie di misure immediate.
Verificato il processo di autorizzazione per la partenza dei treni:
le FFS hanno esaminato l’attuale processo di autorizzazione per la partenza dei treni (vedi riquadro) e ne hanno discusso anche con i partner sociali. Ne è risultato che il processo è sicuro per il personale e per i viaggiatori, come lo conferma anche la pratica. Gli assistenti clienti delle FFS, infatti, autorizzano quotidianamente la partenza di migliaia di treni. Nel fine settimana le FFS hanno scritto a tutti gli assistenti clienti per ribadire il tenore esatto del processo che, per inciso, è comunque oggetto della loro formazione. Ogni assistente clienti ha con sé la relativa lista di controllo.
Deciso un controllo speciale:
le carrozze unificate (CU) IV vengono sottoposte a controlli di manutenzione ad intervalli di 7-10 giorni, durante i quali i tecnici verificano di serie la protezione anti-intrappolamento di tutte le porte. A questi si aggiungono lavori di manutenzione delle porte a intervalli regolari, come la lubrificazione dell’azionamento ogni 240 giorni. Dopo il tragico incidente di Baden, le FFS hanno deciso di estendere le verifiche e di realizzare un controllo speciale delle CU IV. Tutti gli elementi di sicurezza delle porte d’accesso vengono controllati e, se vengono riscontrate anomalie, si procede immediatamente ad una manutenzione correttiva. Ogni giorno vengono ispezionate dalle 10 alle 15 carrozze; ci vorranno presumibilmente dalle 6 alle 7 settimane per controllare tutti i veicoli.
Rilevato un difetto nascosto.
A seguito dell’incidente di Baden, le FFS stanno analizzando nel dettaglio l’intera tecnologia di protezione anti-intrappolamento. I test iniziali hanno rivelato un difetto finora nascosto: nella cosiddetta modalità UIC, la protezione anti-intrappolamento delle carrozze CU IV funziona regolarmente, ma reagisce in modo meno sensibile del dovuto. È in modalità UIC che l’assistente clienti, dopo essersi assicurato che tutti i passeggeri siano saliti a bordo, avvia il processo di chiusura delle porte ancora aperte, tranne la sua.
Le FFS hanno informato l’Ufficio federale dei trasporti (UFT) e il SISI in merito a questo difetto nascosto e stanno lavorando per individuarne la causa, affinché possa essere eliminato al più presto. Secondo lo stato attuale delle conoscenze e l’analisi della sicurezza realizzata dalle FFS, non è tuttavia necessario mettere fuori servizio le carrozze CU IV. Allo stato attuale dell’inchiesta del SISI, non vi sarebbe infatti nessun nesso con il tragico incidente del 4 agosto 2019 costato la vita al capo assistenza clienti.
Misure immediate per garantire la sicurezza.
Le FFS hanno istituito una task force incaricata di coordinare le attività. Secondo lo stato attuale delle conoscenze, le misure immediate finora decise dalle FFS garantiscono la sicurezza dei viaggiatori e del personale. La task force esaminerà regolarmente questa valutazione sulla base dei controlli speciali e delle indagini del SUST. Se le considerazioni attuali dovessero subire cambiamenti, le FFS non esiteranno ad adottare misure adeguate, a prescindere dalle eventuali ripercussioni sull’esercizio.
Secondo la pianificazione corrente, le carrozze CU IV resteranno in servizio fino al 2030 (a partire dal 2020 solo come moduli di supporto insieme all’IC 2000). Di conseguenza, fino ad allora saranno in circolazione ancora circa 200 carrozze. L’orizzonte temporale non dipende tuttavia dai ritardi nell’introduzione del bipiano TLP.
Da qualche tempo le FFS realizzano presso le Officine di Olten misure di conservazione del valore delle CU IV, rimuovendo la corrosione, riparando componenti e verniciando a nuovo i veicoli. Per motivi di capacità, a partire dal 2020 su altre 93 carrozze questi lavori verranno probabilmente effettuati in Germania.
Rispetto alle carrozze CU IV, nella zona delle porte il materiale rotabile delle FFS di nuova generazione dispone di elementi di sicurezza aggiuntivi, come barriere fotoelettriche e sensori.
Inchiesta del Ministero pubblico e del SISI
Il Ministero pubblico e il Servizio svizzero d’inchiesta sulla sicurezza (SISI) stanno indagando sul tragico incidente del 4 agosto 2019. Parallelamente, le FFS conducono le proprie analisi in maniera indipendente. Secondo le prime dichiarazioni del SISI, al momento dell’incidente la protezione anti-intrappolamento della porta in questione non era funzionante. Le ragioni del malfunzionamento sono oggetto dell’inchiesta in corso. Il 31 luglio scorso le FFS avevano ispezionato la carrozza in questione senza riscontrare anomalie. Dopo aver controllato la carrozza, il SISI non ha finora ordinato alle FFS nessun provvedimento urgente.
Partenza dei treni a lunga percorrenza: processo di autorizzazione delle FFS.
Ecco come funziona il processo di autorizzazione per la partenza dei treni:
il capo assistenza clienti dà al macchinista il permesso di partenza tramite SMS o dall’armadietto sul marciapiede e sale sul treno. Poi, tramite interruttore UIC, egli avvia il processo di chiusura delle porte per l’intero treno. La porta su cui si trova rimane ancora aperta. In seguito, verifica dalla zona di salita che le porte delle carrozze si siano chiuse in modo sicuro. Infine, il capo assistenza clienti chiude anche la sua porta. Nella cabina di guida, la lampada spia del blocco delle porte (accesa con porte aperte) si spegne. A questo punto, se le condizioni d’esercizio lo consentono, il macchinista può partire.
Processo di segnalazione presso le FFS:
dopo l’incidente di Baden alcuni collaboratori hanno segnalato episodi simili in cui sono rimasti intrappolati in una porta. Ogni anno i collaboratori segnalano complessivamente meno di dieci infortuni e quasi sempre infortuni sul lavoro in relazione alla salita o alla discesa da un treno.
Le FFS dispongono di un processo di segnalazione chiaramente definito. Il personale può anche segnalare questi infortuni e altre situazioni pericolose, anche in modo confidenziale.