Rouler ou entretenir, il faut choisir
Le tunnel est en service 7 jours sur 7, 24 heures sur 24. Seule exception: trois nuits par semaine, les CFF ferment un tube du tunnel pour une durée de six à huit heures. Le principe «Rouler ou entretenir» s’applique en permanence à l’intérieur du GBT. Afin de garantir le bon fonctionnement du tunnel à long terme, les CFF réalisent depuis sa mise en service différentes mesures d’entretien, dont des travaux de nettoyage, de maintenance et d’achèvement, ainsi que des contrôles et des réparations. S’il n’est pas possible d’attendre jusqu’au week-end pour lever un dérangement, on peut fermer un tiers d’un tube pendant 4 heures durant la semaine.
Surtout ne rien oublier
Assurer l’entretien du tunnel: plus facile à dire qu’à faire! En effet, les lieux des chantiers sont pour la plupart uniquement accessibles par rail. Les véhicules d’entretien assurent le transport des collaborateurs, tout comme du matériel requis, au début et à la fin de chaque tour. Les véhicules ne circulent pas entre-temps. Il vaut donc mieux ne pas oublier de prendre ses outils... Tout le matériel nécessaire doit être chargé à bord des véhicules. Pour cette raison, chaque intervention du service de maintenance est soigneusement planifiée à l’aide d’un programme détaillé. Afin que les collaborateurs puissent se déplacer facilement d’un chantier à l’autre à l’intérieur du tunnel, les CFF font appel depuis peu à des trottinettes électriques.
Dans le tunnel: Erstfeld, Ambri-Piotta et Biasca
Ces noms ne sont pas ceux de lieux mais des véhicules de base utilisés dans le tunnel. Ces derniers constituent un élément crucial de la flotte et portent le nom de gares de l’ancienne ligne de faîte. Au total, les CFF utilisent 30 véhicules spéciaux pour assurer l’entretien du GBT ainsi que, par la suite, celui du tunnel de base du Ceneri. Ils fonctionnent à l’aide de moteurs électriques et diesel. Leur particularité: l’attelage automatique, une technologie utilisée pour la première fois avec ces véhicules, qui permet de scinder les trains en plusieurs parties sur simple commande. Deux portiques de maintenance mobile (MET) uniques en Europe font également partie de l’équipement d’entretien. Ils servent à régler la circulation de l’air dans la section fermée du tube du tunnel.
Un microclimat digne des Caraïbes, tout au long de l’année, en plein milieu de la Suisse
Ici, la canicule ne se limite pas à quelques jours ou même semaines: pour les travailleurs du GBT, l’été, c’est toute l’année! Un vrai défi qu’ils doivent relever au quotidien. En effet, à l’intérieur du tunnel, il fait à plusieurs endroits plus de 40°C, et ce indépendamment de la saison. La température et l’humidité de l’air sont mesurées en continu pendant les travaux. En cas de dépassement des valeurs limites, le personnel doit faire une pause dans la salle climatisée du train de maintenance. Les températures élevées n’ont en revanche aucune incidence sur le matériel présent à l’intérieur du tunnel: il est en effet prévu pour résister à la chaleur.
Le virtuel puis le réel: des simulations avant de passer à l’action
Avant d’aller travailler dans le tunnel, les collaborateurs peuvent s’entraîner à réaliser les différents travaux au centre de maintenance et d’intervention (CMI) de Biasca. Ainsi, les mêmes installations techniques que celles que l’on trouve à l’intérieur du tunnel et dans une galerie perpendiculaire y ont été reconstruites à l’identique à des fins de formation. Il est par ailleurs prévu de faire appel à la réalité augmentée pour soutenir les personnes devant effectuer des travaux de maintenance dans le tunnel: des lunettes de réalité augmentée leur permettront ainsi de consulter les différentes check-lists requises. En cas de question délicate, il est en outre possible de contacter le service central de support, qui bénéficie de la même vue que la personne sur place et peut alors afficher des informations supplémentaires.
Une exploitation stable malgré de nombreux défis
18 mois après la mise en service, les CFF dressent un bilan positif: au total, 70 090 trains ont circulé dans le tunnel jusqu’à juin 2018. Grâce à des réserves sur temps de parcours, l’horaire est stable et aucun événement déterminant pour la sécurité ne s’est pour l’instant produit. Les installations du tunnel de base du Saint-Gothard fonctionnement correctement et en toute sécurité depuis sa mise en service. Certains défis ne sont apparus qu’une fois le tunnel mis en service. Différentes mesures d’optimisation vont donc être mises en place afin de pouvoir exploiter le tunnel à pleine capacité.
Axe nord-sud du Saint-Gothard achevé d’ici à la fin 2020
L’inauguration du tunnel de base du Ceneri scellera l’accomplissement de l’ouvrage historique que représente la Nouvelle ligne ferroviaire à travers les Alpes (NLFA). Après la mise en service du tunnel de base du Lötschberg en 2007 et du tunnel de base du Saint-Gothard en 2016, l’ouverture du tunnel de base du Ceneri à la fin 2020 marquera la naissance d’une ligne de plaine continue sur l’axe européen nord-sud. D’ici là, 25 projets de construction seront réalisés sur les lignes d’accès aux deux tunnels de base, entre Bâle et Chiasso. En font notamment partie le renouvellement de l’infrastructure sur la rive gauche du lac de Zoug et la construction d’une double voie au niveau de Walchwil, qu’il est prévu de réaliser jusqu’à la mise en service du tunnel de base du Ceneri. De nombreux défis nous attendent donc encore jusqu’en 2020.
Le tunnel de base du Saint-Gothard en chiffres:
2 x 57 km de tunnel à voie unique/33 km de ligne d’accès à ciel ouvert
- 178 galeries perpendiculaires
- 2 stations multifonctionnelles
- 308 km de rails
- 43 aiguilles
- 153 km de ligne de contact
- 2600 km de fibre optique
- 3200 km de câbles en cuivre
- 900 balises (ETCS)
- 360 compteurs d’essieux
- 2500 armoires électroniques dans les galeries perpendiculaires
- 10 000 lampes