Aujourd’hui déjà, les usagers des transports publics souhaitent travailler, s’informer et être actifs sur les médias sociaux lors de leurs déplacements. Ils souhaitent se rendre de A à B de manière ponctuelle et efficace. À l’avenir, ils ne dépendront plus forcément des transports publics. Ils pourront en effet combiner plusieurs modes de transport: transports publics, autopartage, véhicules autonomes. La mobilité deviendra plus simple, plus flexible, plus individuelle et mieux intégrée, notamment grâce à de nouvelles plateformes d’information et de réservation numériques. Tout cela nécessite une infrastructure de transports bien entretenue.
Sur la bonne voie
Pour les entreprises de transports publics, cette évolution constitue à la fois une opportunité et un grand défi. Au cours d’un congrès de deux jours organisé à Olten par l’Union des transports publics (UTP), les CFF, le BLS et le SOB, les acteurs de la branche se sont réunis pour dresser un premier bilan. La principale question était la suivante: la branche des transports publics est-elle suffisamment préparée pour affronter ce tournant technologique et social? Un panel composé d’experts en sciences et économie, de représentants d’associations et du monde politique a dialogué afin de trouver des réponses.
Conclusion: on est sur la bonne voie. Les différentes entreprises travaillent donc d’arrache-pied pour l’avenir des transports publics. La branche souhaite toutefois donner un coup d’accélérateur et renforcer la collaboration non seulement entre les différents acteurs des transports publics, mais aussi au-delà. Les représentants de l’UTP, des CFF, du BLS et du SOB sont convaincus que le système «TP 4.0» pourra uniquement être développé en étroite collaboration avec la branche et les autres partenaires issus du monde scientifique, économique et politique, et qu’il permettra de créer des offres de mobilité optimales pour la clientèle. Les premiers jalons sont posés, que ce soit avec la simplification du système tarifaire ou les initiatives visant à augmenter le taux d’occupation des trains.
Des défis à relever
Les participants étaient tous d’accord sur un point: ces efforts ne suffiront pas. Les transports publics vont subir une concurrence croissante de la part des autres opérateurs de mobilité et doivent fortement réduire leurs coûts. Dans le même temps, la demande en matière de mobilité va continuer à croître; rien que dans les agglomérations, on s’attend à une hausse de 50% du nombre d’usagers des transports publics. Les aménagements conçus pour répondre à la demande aux heures de pointe ne peuvent plus guère être financés. Des concepts de financement durables et de nouveaux modèles commerciaux doivent donc être mis en place afin de pouvoir continuer à offrir à la clientèle des prestations de qualité à un prix abordable. L’UTP va maintenant approfondir le thème au sein de la branche sur la base de ces discussions.
Remarque:
Informations complémentaires:
Citations clé.
Michel Joye, président de l’Union des transports publics:
Andreas Meyer, CEO des CFF:
Bernard Guillelmon, CEO du BLS:
Thomas Küchler, président de la direction du Südostbahn:
Étude de FehrAdvice & Partners AG présentée lors de la rencontre de la branche à Olten
«Trouver ensemble des moyens pour optimiser l’utilisation des transports publics»
Une nouvelle étude axée sur l’économie comportementale révèle que les normes sociales à la place de travail ainsi que les habitudes comportementales des pendulaires jouent un rôle décisif. Elle éclaire sous un nouveau jour les réflexions menées au sujet de la tarification de la mobilité. L’étude de FehrAdvice affirme que l’élaboration de nouveaux modèles de mobilité impliquant pendulaires, entreprises et monde politique devrait primer sur les incitations tarifaires.
Voyager aux heures de pointe coûte cher. L’infrastructure des transports de Suisse est actuellement pensée en fonction des pics de demande du matin et du soir, ce qui entraîne des coûts élevés. Une étude commissionnée par les CFF, l’UTP et les directeurs cantonaux des transports offre une nouvelle perspective axée sur l’économie comportementale. Cette étude révèle que les normes sociales imposées au travail par les supérieurs et les collègues incitent les employés à voyager aux heures de pointe. Les chefs et les collègues ont tendance à pointer du doigt les personnes arrivant plus tard au bureau – et ce malgré des modèles de temps de travail flexibles. En outre, les modèles comportementaux existants ne sont même pas remis en question: les pendulaires continuent à voyager aux heures de pointe.
Une ébauche de solution souvent mentionnée pour maîtriser les flux de voyageurs est la tarification de la mobilité. L’utilisation de moyens de transport serait alors tarifée différemment selon les heures de la journée et le parcours, en fonction de la demande. La tarification de la mobilité mise sur la sanction et des incitations d’ordre purement financier. Des alternatives à cette solution reposant sur les sanctions ont été examinées dans le cadre de cette étude. L’étude cherchait à répondre aux questions suivantes: combien de personnes pourraient en principe voyager à des heures plus flexibles? Pourquoi? Pour quelles raisons continuent-elles de voyager aux heures de pointe malgré le manque de places assises? Quels moyens permettraient une meilleure répartition au cours de la journée?
D’après l’étude, environ 60% des pendulaires pourraient voyager de manière plus flexible. Une étroite collaboration entre les entreprises, le monde politique et les pendulaires serait nécessaire pour mieux répartir la demande. De telles mesures devraient primer sur les incitations tarifaires. L’étude Ecoplan mandatée par les CFF (2015) avait estimé que les transports publics pourraient économiser quelque 140 millions de francs par an en répartissant mieux la demande.
Les résultats détaillés de l’étude de FehrAdvice ont été présentés dans le cadre de la rencontre de la branche le 3 mars 2016.
Plus d’informations sur:
www.utp.ch