Les CFF saluent le fait que la documentation de la consultation pose des bases concrètes de discussion. La proposition de l’OFT prévoit d’attribuer deux petites lignes du trafic grandes lignes au BLS. En outre, le financement du trafic grandes lignes et les directives d’attribution devraient être adaptés. Ce qui ressemble à première vue à une petite modification est en réalité un changement de paradigme, qui aurait des conséquences importantes sur le système bien établi des transports publics en Suisse.
Conséquences négatives pour les clients et les commanditaires.
Le réseau actuel mixte de transports est parfaitement harmonisé. En comparaison avec les réseaux européens, il s’apparente à un «RER-Suisse».
Le système de tarifs communs, l’horaire cadencé ainsi que le système des billets répondent de manière optimale aux besoins de la clientèle. En outre, la Confédération et les cantons épargneront à l’avenir chaque année une somme allant jusqu’à 30 millions de francs. Un abandon de ce système n’apporte aucune valeur ajoutée à la clientèle, et les synergies d’exploitation ne pourront plus être utilisées. Il s’ensuivrait une information à la clientèle moins bonne et un gestion des perturbations non coordonnée.
Les moyens nécessaires pour des mesures tarifaires supplémentaires comme par exemple les billets dégriffés viendraient à manquer, et l’accompagnement intégral planifié des trains IR serait à nouveau remis en question. L’ambition de maintenir de manière stable le prix des billets jusqu’à 2020 au moins serait également compromise. Les CFF proposent à la place une solution à plusieurs compagnies avec une concession unique de trafic grandes lignes des CFF. La coopération prévue entre la SOB et les CFF en est un exemple (voir encadré). Aujourd’hui déjà les transports publics suisses fonctionnent comme un mouvement d’horloge: 244 entreprises de transport, 26 cantons et la Confédération assurent le transport quotidien de millions de clients en toute sécurité et ponctualité. Le trafic grandes lignes des CFF constitue la colonne vertébrale de ce système qui fonctionne et ne doit pas être affaibli.
Nouvelles règles de financement.
Les adaptations supplémentaires proposées par l’OFT – modification des contributions de couverture pour le financement de l’infrastructure et limitation des bénéfices en trafic grandes lignes – modifient radicalement le système actuel de financement des transports publics. Elles donnent de mauvaises incitations, interviennent dans le modèle d’affaires des CFF et contredisent les attentes du propriétaire.
Ces changements n’étaient pas connus lors du lancement de l’appel d’offres. Ils modifient donc de manière inadmissible les conditions-cadres de la procédure d’appels d’offres en cours et mènent à une inégalité de traitement du BLS et des CFF. Les plans de l’OFT causeraient, selon l’estimation des CFF, des surcoûts d’environ 100 millions de francs par an dès 2020. Ces charges supplémentaires mèneront à des hausses de prix pour les clients et les commanditaires. A l’inverse, le BLS verrait ses charges baisser de 5,6 millions sur ses deux lignes. Aujourd’hui, la totalité du bénéfice en trafic grandes lignes est réinvesti dans la qualité de l’offre grandes lignes.
Les CFF ont déjà acheté pour 800 millions de francs de nouveau matériel roulant grandes lignes et passé des commandes supplémentaires pour environ 3 milliards de francs. En outre, quelque 250 millions de francs sont actuellement investis dans l’aménagement des centres d’entretien pour les nouveaux trains et, par conséquent, dans la création d’emplois industriels et la promotion de la place économique suisse. Par ailleurs, les CFF reversent quelque 30 millions de francs à leurs clients chaque année via les billets dégriffés.
Portes ouvertes pour les entreprises de chemin de fer étrangères.
En plus de la partition du réseau et du nouveau financement des grandes lignes, c’est l’ouverture du trafic voyageurs international et des systèmes de distribution qui est actuellement en discussion. Ces changements comportent le risque d’ouvrir à l’avenir l’accès au marché ferroviaire suisse aux compagnies étrangères. Dans une telle concurrence, les petites compagnies suisses, qui n’ont droit qu’à des bénéfices limités, seraient poussées dans les seconds rôles par les grands chemins de fer européens. Les bénéfices des lignes nationales rentables seraient exportés à l’étranger et ce serait surtout les lignes non-rentables qui reviendraient aux compagnies suisses. Cela aboutirait à une spirale de dégradation de l’offre, d’augmentation des coûts de hausses de prix pour les clients, les commanditaires et les contribuables.
Les questions importantes restent sans réponse.
Le système actuel, issu de deux réformes ferroviaires, se base sur une concession unique pour les grandes lignes. Une partition du réseau laisserait des questions importantes sans réponse: est-ce que la base légale en Suisse est suffisante, est-ce qu’une telle décision peut être prise sans discussion politique de fond, est-ce que les conséquences négatives et les effets annexes ont été suffisamment analysés ? Les CFF considèrent que le transfert planifié de deux lignes au BLS est injustifié et qu’il nécessite un accès au dossier. Les CFF demandent donc une vue d’ensemble des risques, des opportunités et des effets annexes. Dans le cas où l’OFT décidait dans le courant de l’année d’attribuer deux lignes au BLS, les CFF déposeraient un recours afin de clarifier par ce biais les questions ouvertes et les conséquences de manière définitive.
La coopération SOB/CFF est un exemple positif d’une solution à plusieurs compagnies.
Dès fin 2020, la SOB va exploiter et commercialiser deux lignes des CFF avec son propre matériel roulant et un branding commun SOB-CFF. Les clients profitent d’une augmentation de l’offre et du confort sur les deux lignes: des liaisons de Bâle et Zurich sur la ligne de faîte du Gothard sans changement de train à Erstfeld et une liaison directe Interregio de Berne à Coire. De plus, les clients bénéficient de trains grandes lignes SOB avec une première classe revalorisée (sièges en 2:1). Grâce à leur intense collaboration, les deux compagnies peuvent viser des synergies économiques dans la production ferroviaire. Le matériel roulant peut être mieux réparti et mieux répondre aux affluences. De plus, la SOB apporte ses atouts dans la mise en service flexible des trains dans la commercialisation active des lignes.