Deuxième vague de chaleur : Voici comment les CFF se sont préparés

À la mi-juillet la vague de chaleur a fait son retour avec des températures au-delà de 30 degrés. Cette chaleur a mis à l’épreuve le matériel roulant et les infrastructures ferroviaires. Comment les CFF ont-ils relevé le défi? Voici les réponses aux questions les plus importantes.

Voies ferrées
Voies ferrées

En cas de vague de chaleur persistante, quels sont les défis auxquels sont confrontés les CFF?

Pour nous, l’été commence dès le mois de mars avec la mise en place de mesures préventives. L’infrastructure fait l’objet d’un contrôle: les aiguilles, par exemple, sont réglées de façon spécifique pour faire face à des températures élevées. Lorsqu’il fait chaud, la priorité est de maintenir une température aussi agréable que possible pour nos clients à bord des trains et de contrôler qu’il n’y ait pas de déjettements des voies sur le réseau.

Avec de telles températures, comment les CFF font-ils pour refroidir les trains?

Nous avons installé 7200 appareils de climatisation dans plus de 4100 véhicules (rames automotrices, voitures, locomotives), qui fonctionnent à plein régime par de telles températures. 94% de nos trains voyageurs sont climatisés. Par climatisation, on entend le refroidissement de l’air ambiant à bord des trains de 2 à 7 degrés par rapport à la température de l’air extérieur grâce aux appareils de climatisation. D’ici à 2020, nous prévoyons d’installer la climatisation sur environ 97% des trains grandes lignes en vue de garantir des températures de voyage agréables, ce qui représente quelque 8000 appareils de climatisation.

Le personnel à bord des trains peut-il régler la température?

Notre personnel des locs et nos assistants clientèle ont la possibilité de réduire la température de deux degrés supplémentaires, par rapport aux cinq degrés de refroidissement habituels. Tout est mis en œuvre pour maintenir les températures à un niveau agréable, ou au moins à un niveau inférieur à 30 degrés.

Comment les rails réagissent-ils à la chaleur?

En été, lorsqu’il fait très chaud, les rails peuvent atteindre une température de 70 degrés et des déformations sont alors possibles: ce sont des déjettements. C’est exactement ce qui est arrivé lors de la dernière vague de chaleur, à la mi-juin, en un point particulièrement sensible à Berne. Les rails sont soudés les uns aux autres et se dilatent avec la chaleur. Normalement, les traverses et le ballast amortissent les forces qui en résultent. Lors de la précédente période de chaleur, le système a toutefois atteint ses limites. Les rails se sont donc déformés latéralement: voilà ce qu’on appelle un déjettement.

Que faut-il faire en cas de déjettement de la voie?

La plupart du temps, il suffit, en guise de mesure d’urgence, de réduire la vitesse sur le tronçon concerné. L’assiette de la voie est ensuite corrigée. Parfois, il est nécessaire de renouveler les rails. Sur l’ensemble de notre réseau, seuls cinq à quinze déjettements en moyenne sont enregistrés et corrigés chaque année.

Quelles sont les mesures que prennent les CFF pour réduire au minimum les déjettements de voies?

Le risque de déjettement peut être réduit en recourant à des traverses de béton plutôt qu’à des traverses de bois. Nous y recourons de plus en plus. Ces traverses de béton captent mieux les efforts tranchants: ils amortissent mieux la pression résultant de la dilatation des rails sous l’effet de la chaleur.

Quelles mesures les CFF envisagent-ils pour être encore mieux armés à l’avenir face à la chaleur?

Augmentation de la température de neutralisation
La température de neutralisation est la température à laquelle un rail est chauffé avant d’être mis en place sur le ballast. Nous analysons la possibilité d’augmenter la température de neutralisation de cinq degrés, afin de minimiser les forces en présence entre les rails, les traverses et le ballast résultant des variations de température.

«Rails en blanc»
Nous examinons l’approche des «rails en blanc», qui consiste à peindre le côté des rails en blanc. Une étude de l’EPF de Zurich a démontré que peints en couleurs claires, les rails sont jusqu’à sept degrés moins chauds. Nous effectuons des mesures pendant cette période de grande chaleur. Si nous pouvons constater une efficacité réelle, nous allons envisager les critères sur la base desquels nous considérerons qu’il vaut la peine d’avoir des «rails en blanc» sur les 7000 kilomètres de rails de notre réseau.

D’autres réseaux, p. ex. les Chemins de fer rhétiques ou ÖBB, ont déjà expérimenté l’utilisation de «rails en blanc». Nous sommes en contact permanent avec ces entreprises, dans le contexte d’organismes spécialisés nationaux et internationaux.

Vous trouverez plus d’informations sur les essais de réduction de température avec des rails blancs dans la vidéo et dans la fiche technique sous «Downloads».

Les CFF profitent de la vague de chaleur en cours pour analyser les effets des «rails en blanc» sur la température des rails sur une voie de garage près de Soleure.
Pour le test, nous avons peint deux fois dix mètres de rail en blanc: une fois avec une peinture conventionnelle, une fois avec un revêtement nouveau, spécialement prévu à cet effet.
Pour l’analyse, nous comparons les fluctuations de température des rails peints et celles des rails non peints, au même endroit.
Les premières mesures indiquent que la peinture conventionnelle réduit la température du rail d’environ trois degrés. Le revêtement isolant permet d’obtenir une réduction d’environ sept degrés.
L’utilisation de «rails en blanc» est l’une des possibilités que nous testons pour réduire encore la probabilité de déjettements de la voie.
D’autres réseaux, p. ex. les Chemins de fer rhétiques ou ÖBB, ont déjà expérimenté l’utilisation de «rails en blanc».
Si nous pouvons constater une efficacité réelle, nous allons envisager les critères sur la base desquels nous considérerons qu’il vaut la peine d’avoir des «rails en blanc» sur les 7000 kilomètres de rails de notre réseau.

Les CFF profitent de la vague de chaleur en cours pour analyser les effets des «rails en blanc» sur la température des rails sur une voie de garage près de Soleure.

Pour le test, nous avons peint deux fois dix mètres de rail en blanc: une fois avec une peinture conventionnelle, une fois avec un revêtement nouveau, spécialement prévu à cet effet.

Pour l’analyse, nous comparons les fluctuations de température des rails peints et celles des rails non peints, au même endroit.

Les premières mesures indiquent que la peinture conventionnelle réduit la température du rail d’environ trois degrés. Le revêtement isolant permet d’obtenir une réduction d’environ sept degrés.

L’utilisation de «rails en blanc» est l’une des possibilités que nous testons pour réduire encore la probabilité de déjettements de la voie.

D’autres réseaux, p. ex. les Chemins de fer rhétiques ou ÖBB, ont déjà expérimenté l’utilisation de «rails en blanc».

Si nous pouvons constater une efficacité réelle, nous allons envisager les critères sur la base desquels nous considérerons qu’il vaut la peine d’avoir des «rails en blanc» sur les 7000 kilomètres de rails de notre réseau.