Incidente mortale per un capo assistenza clienti: prime risposte

Oggi alla stazione centrale di Zurigo si è svolta la cerimonia di commemorazione dell’incidente mortale con un minuto di silenzio. L’incidente solleva numerosi interrogativi. Ecco le prime risposte.

L’incidente ha sconvolto e colpito profondamente i collaboratori delle FFS. Porgiamo le nostre più sentite condoglianze alla famiglia in lutto e le auguriamo tanta forza in queste ore difficili. La dinamica dell’incidente, attualmente in fase d’indagine, solleva numerosi interrogativi. Ecco le prime risposte. 

Le FFS risparmiano sulla sicurezza? 

L’incidente ha profondamente colpito tutte le FFS e ci ricorda che quando si tratta di sicurezza non ci sono compromessi che tengano. Le FFS fanno tutto il possibile per garantire sempre la sicurezza dei viaggiatori e del personale. Per l’azienda la sicurezza ha sempre la massima priorità. L’accusa secondo cui le FFS risparmiano sulla sicurezza è infondata. 

Cosa fanno le FFS per ricostruire la dinamica dell’incidente? 

Insieme agli organi inquirenti, le FFS stanno facendo il possibile per accertare la dinamica di questo tragico incidente ed evitare che si ripeta in futuro. Nelle prossime settimane le FFS effettueranno un’ulteriore ispezione di tutte le porte delle carrozze del tipo CU IV. La verifica avverrà la prossima volta che le carrozze entreranno in un impianto di servizio. Inoltre, verrà riesaminato anche il processo di autorizzazione per la partenza dei treni.  

Le FFS sono scese a compromessi per quanto riguarda il controllo delle porte? 

Già oggi le FFS verificano la funzionalità di tutte le porte delle carrozze viaggiatori ogni 7-10 giorni. Dato che le porte sono rilevanti per la sicurezza, in caso di annuncio di guasto vengono scollegate, chiuse ed «etichettate» per poi essere riparate alla prima occasione utile. 

Le carrozze del tipo CU IV vanno messe fuori servizio? 

In base allo stato attuale delle conoscenze, non è necessario mettere fuori servizio tutte le CU IV 493 in attesa del completamento dei controlli immediati delle porte. Per gli organi inquirenti e le FFS si tratta di un caso isolato dovuto alla combinazione di diversi fattori. Pertanto, sono sufficienti le misure immediate definite. Inoltre, senza queste carrozze, non sarebbe possibile mantenere l’esercizio ferroviario. Stando a quanto previsto, le CU IV saranno in servizio fino agli anni 2030 (a partire dagli anni 2020 solo come «carrozze supplementari»/moduli insieme all’IC 2000). Di conseguenza, fino ad allora saranno in circolazione ancora circa 200 carrozze. L’orizzonte temporale non dipende dai ritardi accumulati dal bipiano TLP. 

Questo incidente può verificarsi anche con altri tipi di treni? 

Oltre alle CU IV, anche tutti gli altri tipi di treni più vecchi (e quindi la maggior parte dei treni e delle carrozze FFS) non dispongono di un sistema tecnico che impedisce la partenza in caso di mancata chiusura di tutte le porte. Tuttavia, possono contare su un sistema comprovato da decenni: una volta che le porte di accesso sono chiuse e chiavistellate e i predellini retratti, il cosiddetto circuito di «controllo porte chiuse» lo segnala alla cabina di guida. Il relativo pulsante (acceso in caso di porte aperte) sul banco di comando si spegne. A questo punto, se le condizioni d’esercizio lo consentono, il macchinista può partire. 

È consentita la circolazione di treni danneggiati? 

Se grazie ad altri provvedimenti il guasto non risulta rilevante per la sicurezza, la manutenzione può autorizzare il veicolo per l’esercizio. 

Due esempi:  

  1. un treno con un guasto alla tecnica d’inclinazione può comunque circolare in sicurezza secondo le prescrizioni, a condizione che venga ridotta la velocità;  

  2. un finestrino presenta una crepa o un’incrinatura. Se viene applicata una pellicola, il treno può circolare in sicurezza a una velocità ridotta (160 anziché 200 km/h). 

I casi motivati in cui ciò è consentito sono stabiliti in modo chiaro e definitivo in un’istruzione operativa destinata ai collaboratori interessati. In questo caso, la decisione in merito all’autorizzazione del treno per l’esercizio spetta al caposciolta dell’impianto di servizio. Questi collaboratori hanno ricevuto una formazione ad hoc. Il guasto rilevante per la sicurezza, invece, va chiaramente indicato a macchinisti e assistenti clienti. 

Questa procedura è stata applicata alla porta in questione? 

In riferimento al presente caso: se il guasto al sistema di protezione anti-intrappolamento fosse stato constatato il 31 luglio in occasione dell’ultimo controllo della carrozza (e non è questo il caso), la carrozza avrebbe potuto circolare con la porta bloccata ed «etichettata» conformemente alla suddetta istruzione. 

Intervista a Andreas Meyer:

Un minuto di raccoglimento.