Migliorata la collaborazione nella gestione internazionale delle crisi

Oggi, 12 agosto 2018, ricorre un anno dall’interruzione totale del traffico a Rastatt. Dopo l’evento, ci sono voluti dodici giorni prima che fosse operativo un piano di deviazione. Le FFS e i colleghi europei hanno tratto i dovuti insegnamenti dall’accaduto.

Rastatt
Rastatt

Il 12 agosto 2017 il traffico merci lungo la linea ferroviaria della valle del Reno si è fermato per sette settimane. La causa: il cedimento dei binari all’altezza di Rastatt a seguito di problemi con i lavori di realizzazione di una galleria. L’interruzione totale del traffico si è protratta fino al 2 ottobre 2017, compromettendo duramente la catena logistica su rotaia. Un concetto d’emergenza internazionale allora non esisteva. Per mettere a punto un piano di deviazione ci sono voluti dodici giorni, un tempo troppo lungo che ha portato il traffico merci a un collasso quasi totale. All’inizio, le deviazioni introdotte hanno consentito di trasportare solo il 20 percento dei volumi regolari. 

Le FFS, assieme alla Deutsche Bahn e ad altri operatori del corridoio per il trasporto ferroviario delle merci Reno-Alpi, hanno tratto i debiti insegnamenti dal caso di Rastatt. Si sta ad esempio cercando di migliorare la comunicazione nei casi di perturbazione e valutando se introdurre l’inglese come seconda lingua nelle centrali di coordinamento del traffico. Da dopo l’accaduto, tutti i partner lavorano inoltre a delle linee guida per una migliore collaborazione internazionale. Entro il 2030 si punta a creare un’infrastruttura multimodale per ottimizzare lo sfruttamento del traffico merci ferroviario transfrontaliero dai porti del Mare del Nord a Genova. 

Processi unitari e miglioramento della comunicazione

Le FFS hanno partecipato attivamente anche all’elaborazione di un manuale per la gestione internazionale delle perturbazioni. Questo manuale delle emergenze definisce standard e processi unitari volti ad assicurare la circolazione delle merci anche in caso di grandi interruzioni di portata internazionale come Rastatt e chiarisce le regole per la distribuzione delle capacità. A tale scopo è fondamentale migliorare la comunicazione nella collaborazione internazionale e avere interlocutori e procedure predefiniti. A maggio 2018 l’assemblea generale dell’associazione europea dei gestori dell’infrastruttura ferroviaria e altre associazioni settoriali hanno approvato il manuale, che dovrà essere sottoposto a una revisione annuale. La prima è prevista per giugno 2019.

Con il manuale è stato definito anche un ampio piano di deviazione per il traffico merci lungo il corridoio Reno-Alpi, affinché in caso di emergenza sia possibile garantire tempestivamente il trasporto delle merci su itinerari alternativi avendo noti tutti i parametri delle tratte. Questa panoramica è in fase di consultazione da luglio presso tutte le imprese di trasporto ferroviario coinvolte.

Gestione dei cantieri

Occorre dare una maggiore impronta internazionale soprattutto alla gestione dell’infrastruttura. In questa rientrano ad esempio il sistema di controllo di marcia dei treni ETCS e l’armonizzazione internazionale dei cantieri. A tale scopo, FFS Cargo lavora assieme alle sette ferrovie merci europee a un’iniziativa per il rafforzamento del traffico merci su rotaia in Europa. Oltre ai cantieri, in futuro occorrerà migliorare il coordinamento anche degli orari e dell’esercizio, affinché si riesca a rimanere operativi e a prendere decisioni anche in caso di situazioni straordinarie. 

Aumento delle capacità e dell’efficienza da fine 2020

Con la messa in esercizio della galleria di base del Monte Ceneri a fine 2020, la NFTA potrà dirsi conclusa. Sull’asse del San Gottardo potranno a quel punto circolare treni merci con una lunghezza di 750 metri e capacità pari a 2000 tonnellate anziché 1600, come oggi. Il numero di tracce giornaliere aumenterà passando dalle attuali 210 a 260. Ma solo se tutti i gestori dell’infrastruttura europei collaboreranno tra loro a livello internazionale il traffico merci potrà godere di capacità, stabilità ed efficienza maggiori lungo l’intero asse. Sarà altresì determinante ridurre a un massimo di 60 minuti i tempi di attesa al confine. Anche per il raggiungimento di questo scopo, le FFS stanno lavorando assiduamente assieme alle altre imprese europee interessate.