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VU IV: les CFF adaptent le processus d’expédition des trains

Dès fin septembre, le personnel appliquera un processus d’expédition adapté pour les trains équipés de portes VU IV ou analogues. À la minute pleine, il fermera les portes, et ne donnera l’autorisation de départ que lorsque la porte où il se trouve sera fermée. La sécurité s’en trouvera renforcée.

Les CFF contrôlent spécialement toutes les portes des voitures VU IV
Les CFF contrôlent spécialement toutes les portes des voitures VU IV

État: le 23 septembre 2019 

Le niveau de sécurité des portes VU IV doit être équivalent à celui des trains plus modernes. Cela implique des travaux de grande envergure pour les années à venir. En accord avec les partenaires sociaux, les CFF ont décidé qu’un processus d’expédition adapté serait appliqué à partir de la fin septembre 2019, jusqu’à la fin des travaux techniques en cours ou à venir sur les portes des voitures VU IV.  

Sur les trains équipés de ces portes ou de systèmes analogues, les assistantes et assistants clientèle actionneront le verrouillage central des portes à la minute pleine. Ils surveilleront la fermeture des portes depuis l’extérieur du train et ne donneront l’autorisation de départ qu’une fois qu’ils seront montés à bord et que la porte d’accès où ils se trouvent est fermée. La sécurité du personnel et des voyageurs s’en trouvera renforcée.  

Ce changement concerne les trains-navettes Re460 et les compositions tractées par des locomotives. Les systèmes de portes des types de trains plus modernes sont équipés d’éléments de sécurité supplémentaires. C’est pourquoi le processus standard reste en vigueur pour tous les autres trains.  

L’adaptation de ce processus est une mesure que les CFF ont prise indépendamment de l’enquête en cours, initiée à la suite de l’accident lors duquel un chef Assistance clientèle a trouvé la mort début août. Les résultats des contrôles spéciaux des portes VU IV, terminés à la fin août, ont fait l’objet d’une analyse détaillée depuis.  

 

Update du 2 septembre 2019

  • Les faits décrits dans l’article du Sonntagsblick du 1er septembre ne concernent pas le dispositif anti-pincement, mais un défaut qui peut résulter dans des cas rares par l’ouverture d’une porte.

  • Comme les CF l’ont écrit dans leur communiqué de presse du 23 août 2019, cette lacune était connue déjà avant l’accident d’août dernier. Les travaux d’installation d’un interrupteur de contrôle, qui permet d’éviter cette lacune, ont commencé avant l’accident de début août.

  • Il n’est pas correct d’affirmer que les CFF ont reporté l’installation de cet interrupteur de contrôle des portes. Il s’agit de travaux complexes, qui doivent être analysés soigneusement. De nombreux aspects tels que la technique, l’exploitation, les finances et les questions juridiques doivent être analysées et validées. C’est pourquoi la mise en place peut prendre du temps.

  • L’accident survenu à Baden en août fait actuellement l’objet d’une enquête et il n’est donc pas encore possible de dire si les faits évoqués ci-dessus ont un lien avec l’accident.

  • Aucun incident avec une porte ouverte suite à cette lacune n’est connu des CFF à ce stade.

  • Les CFF mettent en oeuvre toutes les exigences de l’OFT (office fédéral des transports), que ce soit les mesures urgentes ou les adaptations demandées par l’office pour assurer une meilleure sécurité. Les CFF ont informé à ce sujet dans un communiqué de presse le 29 août 2019, avec les détails du paquet de mesures sur les voitures VU IV. Ce paquet a été validé par le bureau d’enquête sur les accidents SESE et l’OFT.

La sécurité est le bien le plus précieux pour le personnel et la clientèle des CFF. Elle est au coeur des neuf objectifs du groupe. Les CFF font tout pour que les voyageurs et le personnel se trouvent constamment en sécurité. Même si les causes exactes de l’accident ne sont pas encore connues (voir encadré), les CFF ont pris des mesures immédiates après l’accident du 4 août.

Analyse du processus d’expédition

Les CFF ont analysé le processus d’expédition en vigueur (voir encadré), et en ont parlé avec les partenaires sociaux. Conclusion: le processus d’expédition est sûr pour le personnel et les voyageurs. Il a fait ses preuves dans la pratique. Les assistants clientèle des CFF expédient chaque jour des milliers de trains. Pendant le week-end, les CFF ont à nouveau rappelé par écrit le contenu exact du processus à tous les assistants clientèle. Ce processus est par ailleurs enseigné en formation. Chaque assistant clientèle a une check-list sur lui.

Photos: Stephan Spörri, chef Assistance clientèle et responsable technique PEX, présente le processus d’expédition.

20 secondes avant le départ, le chef Assistance clientèle demande l’annonce de prêt aux autres assistants clientèle par un coup de sifflet d’avertissement. Tous invitent les voyageurs à monter à bord.
Dix secondes avant le départ, les assistants clientèle répondent au moyen d’un carton jaune ou d’un feu blanc: nous sommes prêts! Au plus tard cinq secondes avant le départ, le chef Assistance clientèle accuse réception de l’annonce de prêt.
Lorsque la trotteuse se trouve exactement au point prévu, le chef Assistance clientèle transmet l’autorisation de départ, dans ce cas par SMS, et monte rapidement à bord.
Le chef Assistance clientèle ferme les portes du train au moyen de sa clé carrée. La porte où il se trouve reste ouverte.
Il observe le processus de fermeture de la porte d’accès la plus proche, avant…
… de fermer sa propre porte au moyen du bouton de fermeture des portes.
En cabine, la lampe rouge sur l’image s’éteint. Le mécanicien sait alors que toutes les portes sont fermées et qu’il peut partir, pour autant que toutes les autres conditions d’exploitation soient remplies.

20 secondes avant le départ, le chef Assistance clientèle demande l’annonce de prêt aux autres assistants clientèle par un coup de sifflet d’avertissement. Tous invitent les voyageurs à monter à bord.

Dix secondes avant le départ, les assistants clientèle répondent au moyen d’un carton jaune ou d’un feu blanc: nous sommes prêts! Au plus tard cinq secondes avant le départ, le chef Assistance clientèle accuse réception de l’annonce de prêt.

Lorsque la trotteuse se trouve exactement au point prévu, le chef Assistance clientèle transmet l’autorisation de départ, dans ce cas par SMS, et monte rapidement à bord.

Le chef Assistance clientèle ferme les portes du train au moyen de sa clé carrée. La porte où il se trouve reste ouverte.

Il observe le processus de fermeture de la porte d’accès la plus proche, avant…

… de fermer sa propre porte au moyen du bouton de fermeture des portes.

En cabine, la lampe rouge sur l’image s’éteint. Le mécanicien sait alors que toutes les portes sont fermées et qu’il peut partir, pour autant que toutes les autres conditions d’exploitation soient remplies.

Contrôle spécial décidé

Les voitures unifiées (VU) IV passent à la maintenance tous les sept à dix jours. Des techniciens y vérifient la protection anti-pincement de toutes les portes, de manière standard. De plus, les CFF effectuent des travaux d’entretien aux portes à intervalles réguliers. Par exemple, les entraînements des portes des trains sont graissés tous les 240 jours. À la suite de ce tragique accident, les CFF ont décidé d’étendre ce contrôle et d’effectuer un contrôle spécial des VU IV. Dans ce cadre, tous les éléments de sécurité des portes d’accès font l’objet d’un contrôle, et sont remis en état si des irrégularités sont mises au jour. Le contrôle spécial de l’ensemble des voitures durera six à sept semaines. Chaque jour, 15 à 20 voitures font l’objet d’un tel contrôle.

Chaque voiture passe à la maintenance tous les sept à dix jours.
Avec son pied, le technicien Andreas Passannante vérifie à chaque porte que la protection anti-pincement fonctionne.
Tous les 60 jours, les techniciens contrôlent la protection anti-pincement à la hauteur des épaules et des genoux, au moyen d’une cale del’épaisseur d’un poignet.
Si la protection anti-pincement est conforme, la porte se rouvre.
À la suite du tragique accident de Baden, les CFF ont décidé d’effectuer des contrôles spéciaux supplémentaires de la protection anti-pincement des VU IV.
Le contrôle spécial de l’ensemble des voitures durera six à sept semaines. Chaque jour, 15 à 20 voitures font l’objet d’un tel contrôle.

Chaque voiture passe à la maintenance tous les sept à dix jours.

Avec son pied, le technicien Andreas Passannante vérifie à chaque porte que la protection anti-pincement fonctionne.

Tous les 60 jours, les techniciens contrôlent la protection anti-pincement à la hauteur des épaules et des genoux, au moyen d’une cale del’épaisseur d’un poignet.

Si la protection anti-pincement est conforme, la porte se rouvre.

À la suite du tragique accident de Baden, les CFF ont décidé d’effectuer des contrôles spéciaux supplémentaires de la protection anti-pincement des VU IV.

Le contrôle spécial de l’ensemble des voitures durera six à sept semaines. Chaque jour, 15 à 20 voitures font l’objet d’un tel contrôle.

Mise au jour d’un défaut caché

À la suite de l’accident, les CFF analysent actuellement en détail l’ensemble du système de protection anti-pincement. De premiers tests ont permis de mettre au jour un défaut jusqu’à présent caché. Le fonctionnement de la protection anti-pincement des VU IV en mode UIC n’est pas entravé par ce défaut, même si la sensibilité de réaction du dispositif est inférieure à la valeur prescrite. En mode UIC, l’assistant clientèle commande la fermeture de toutes les portes encore ouvertes à l’exception de celle où il se trouve, après s’être assuré que tous les voyageurs sont montés à bord. 

Les CFF ont informé l’OFT et le SESE de ce défaut caché. Ils sont en train d’en rechercher la cause, afin de l’éliminer. Selon les connaissances actuelles et l’évaluation de la sécurité par les CFF, il n’est pas nécessaire de retirer toutes les voitures VU IV du trafic. 

Selon l’état actuel de l’enquête du SESE, il n’existe aucun lien avec l’accident tragique survenu le 4 août, lors duquel un chef Assistance clientèle a perdu la vie.  

Des mesures immédiates pour garantir la sécurité

 Les CFF ont mis en place une «task force» chargée de coordonner les travaux. Les mesures immédiates décidées à ce jour par les CFF garantissent, en l’état actuel des connaissances, la sécurité des voyageurs et du personnel. La «task force» analysera en continu l’appréciation de la situation sur la base des contrôles spéciaux et des investigations du SESE. Si l’appréciation actuelle devait évoluer, les CFF prendront les mesures adéquates, quel qu’en soit l’impact sur l’exploitation.  

Il est prévu que les voitures VU IV resteront en service jusque dans les années 2030, et uniquement comme modules de renfort des IC2000 à partir des années 2020 déjà. Quelque 200 véhicules de ce type resteront alors en circulation. Cette longévité n’a aucun rapport avec les retards de livraison des duplex TGL. Depuis quelque temps, les CFF procèdent à des travaux de valorisation des VU IV aux ateliers d’Olten. Ils éliminent la corrosion, remettent les composants en bon état et repeignent les caisses de ces véhicules. Pour des raisons de capacités, les mêmes travaux devraient se faire en Allemagne à partir de 2020 pour 93 autres voitures.

Le matériel roulant CFF de nouvelle génération est équipé d’éléments supplémentaires de sécurité des portes, par exemple des photocellules ou des capteurs.

Le Ministère public et le SESE mènent l’enquête

Le Ministère public et le Service suisse d’enquête de sécurité (SESE) enquêtent sur le tragique accident du 4 août. Les CFF procèdent de leur côté à leurs propres analyses. Selon les premières affirmations du SESE, la protection anti-pincement de la porte en question n’était pas fonctionnelle au moment de l’accident. L’enquête en cours a pour objectif d’en élucider les causes. Les CFF ont contrôlé la voiture concernée pour la dernière fois le 31 juillet, et n’ont constaté aucune anomalie.

Après analyse de la voiture, le SESE n’a ordonné jusqu’ici aucune mesure immédiate aux CFF.