Sono da poco passate le 17 e un InterCity esce lentamente dalla stazione di Berna. In breve tempo il possente convoglio da 600 tonnellate raggiunge i 200 chilometri orari e inizia a sfrecciare sulle rotaie. E non è il solo: visto l’orario cadenzato delle FFS, sono molti i treni che partono assieme ritrovandosi contemporaneamente ad aumentare rapidamente la propria velocità.
Il fabbisogno di potenza di un treno cresce in misura notevole durante la fase di accelerazione e nelle ore di punta, quando il numero di treni che accelerano nello stesso momento è particolarmente elevato, questo comporta una forte sollecitazione della rete di corrente di trazione. L’effetto si amplifica nei giorni freddi, quando dalla stessa rete elettrica viene prelevata anche l’energia necessaria ad alimentare i sistemi di riscaldamento dei treni e degli scambi. Se poi si aggiunge che i treni offrono prestazioni sempre maggiori e che il traffico ferroviario è in continua crescita, il quadro è subito chiaro: il fabbisogno di potenza della rete FFS è in aumento e le centrali elettriche e i convertitori di frequenza arrivano al limite delle loro capacità.
La soluzione è digitale
Invece di costruire solo impianti aggiuntivi, come ad esempio nuovi convertitori di frequenza, le FFS puntano anche sulla digitalizzazione. Da qui l’idea: non appena si rileva un’elevata sollecitazione – in termini tecnici «punta di carico» – sulla rete FFS, i sistemi di riscaldamen-to degli scambi e dei treni vengono disinseriti per due minuti al massimo. Questo consente di posticipare il fabbisogno di energia per i riscaldamenti e di interrompere subito la punta di carico. E tutto ciò senza ripercussione alcuna sulla temperatura percepita dai viaggiatori.
Esito positivo per la fase di test
Questa ripartizione intelligente della corrente disponibile ha un nome: gestione del carico. L’obiettivo è ridurre, in una prima fase, le punte di carico previste di 70 megawatt entro il 2023, vale a dire l’equivalente del fabbisogno di corrente di circa 150 000 economie domestiche, per poi concentrarsi, in una seconda fase, sulla potenza di propulsione delle locomotive.
La ferrovia fornisce un ulteriore contributo alla Strategia energetica 2050
Quello che nel settore dell’energia elettrica è sulla bocca di tutti, con il programma «Gestione del carico» diventa realtà anche nel mondo ferroviario: le FFS applicano il concetto di «rete intelligente» (smart grid) alla rete di corrente di trazione. Invece di concentrarsi solo sull’onerosa costruzione di impianti di produzione di corrente aggiuntivi, le FFS agiscono anche sul fronte della domanda. Con la gestione del carico, in qualità di «Prosumer» (Producer and Consumer) le FFS ottimizzano l’interazione di produzione e consumo, contribuendo così non solo a risparmiare energia ma anche a concretizzare la strategia energetica della Confederazione.
Le FFS come produttore e consumatore
A livello svizzero le FFS sono il quinto produttore di corrente e il primo consumatore. Con oltre il 90 percento di energia idrica nel mix di corrente di trazione, le FFS sono già oggi una delle ferrovie più ecologiche d’Europa. L’obiettivo è portare la quota di energie rinnovabili al 100 percento entro il 2025.