Un popolo che si sposta molto in treno
In Svizzera una grossa fetta della torta del traffico viaggiatori spetta alla ferrovia: nel 2015, il cosiddetto split modale era del 17,1 percento. Secondo Eurostat si tratta del valore più alto in Europa. Al secondo posto, dietro la Svizzera, troviamo i treni austriaci con uno split modale dell’11,2 e al terzo gradino del podio i Paesi Bassi con una ripartizione modale del 10,8 percento.
Élite elettrica
L’elettrificazione – ossia la costruzione di una rete di fornitura elettrica – alla fine del XIX secolo ha segnato l’inizio dell’era moderna della ferrovia con il passaggio dal vapore e dal diesel alla corrente. Uno sguardo all’elettrificazione delle reti ferroviarie internazionali (e alla statistica ertms) mostra tuttavia che ad oggi la scintilla elettrica non si è ancora propagata all’intero mondo della ferrovia. Nella maggior parte dei casi, le tratte completamente elettrificate sono solo piccole linee ferroviarie come quelle di BLS, Eurotunnel (che gestisce il tunnel della Manica) e della Ferrovia retica oppure le reti ferroviarie di Taiwan e Georgia. Con un tasso di elettrificazione del 99,98 percento – e questo per una rete relativamente grande – le FFS occupano quindi un posto di tutto rilievo. Lo conferma anche uno sguardo comparativo oltreconfine: in Austria il tasso di elettrificazione è pari a circa il 72 percento e in Italia al 71. Con il 2,11 percento, l’Iran è il fanalino di coda.
Un orologio su rotaie
Qui da noi anche la ferrovia funziona proprio come il meccanismo di precisione di un orologio svizzero sapientemente realizzato: rispetto alle ferrovie dei Paesi vicini, le FFS sono le più puntuali.
Stazioni ovunque
In Svizzera chi non vuole aspettare il treno successivo, ma preferisce percorrere a piedi il tratto che lo separa dalla stazione più vicina, dovrebbe camminare mediamente per quattro chilometri. La distanza tra due stazioni o fermate è quindi simile a quella dei nostri vicini austriaci, che secondo le statistiche UIC vantano una distanza media di 4,4 chilometri. In Finlandia l’ipotetico tratto da percorrere a piedi risulta un po’ più lungo: la distanza media tra due stazioni qui è di 29,5 chilometri. Restando in Scandinavia, la Norvegia presenta invece una distanza media di 12,5 chilometri. La cosa interessante è che nonostante la sua incredibile vastità geografica e gli scarsi insediamenti abitativi di alcune zone, la Russia sfoggia una distanza media di soli 8,1 chilometri, quindi doppia rispetto alla Svizzera. .
Dietro un Paese forte c’è una ferrovia forte
Nel Global Competitiveness Ranking del World Economic Forum (WEF) la piazza economica Svizzera è al primo posto anche quest’anno. L’indice su cui si basa questa classifica è calcolato a partire da 114 indicatori, uno dei quali misura la qualità dell’infrastruttura ferroviaria di ciascun Paese. Con un punteggio di 6,6 su un massimo di 7, per questo indicatore ferroviario la Svizzera occupa il primo gradino del podio, seguita a distanza ravvicinata da Giappone e Hong Kong.
Prestazioni eccellenti, ma davvero in ogni ambito?
Dal raffronto internazionale le FFS escono davvero a testa alta. Questo non significa tuttavia che alle Ferrovie federali fili sempre tutto liscio. In alcuni ambiti le FFS sono ancora ben lungi dal raggiungere una situazione ottimale: si pensi ad esempio al numero di donne impiegate in azienda. La quota «rosa» alle FFS è pari al 17 percento soltanto, una cifra difficilmente giustificabile solo con il numero di posti considerati lavori fisici pesanti (fonte: statistica UIC).
Spiegazioni sulla statistica relativa alla puntualità
- Nelle loro comunicazioni sulla puntualità ai sensi dello standard UIC, le FFS non utilizzano valori numerici, onde evitare confusione con i livelli di puntualità normalmente indicati (puntualità dei clienti, puntualità di coincidenza ponderata sul cliente).
- La statistica dell’Unione Internazionale delle Ferrovie UIC rileva solamente la puntualità di arrivo dei treni. Ciò significa che i confronti internazionali basati su tale statistica si limitano a specificare la puntualità tecnica dell’esercizio. I dati relativi alla puntualità di arrivo dei treni sono indicati separatamente per il traffico a lunga percorrenza e per quello regionale. Secondo lo standard UIC, nel traffico a lunga percorrenza un treno con 15 minuti di ritardo all’arrivo è ancora considerato puntuale. In questo confronto le FFS sono le prime in fatto di puntualità. Nel traffico regionale, lo stesso standard considera in ritardo i treni che arrivano a destinazione cinque o più minuti dopo l’orario previsto. Anche in questo caso le FFS sono le più puntuali in assoluto tra le ferrovie sopra elencate. Nel confronto tra tutte le ferrovie, a volte le piccole imprese ferroviarie che operano nel traffico regionale viaggiano con una puntualità leggermente superiore. Anche qui, le FFS fanno tuttavia registrare valori estremamente elevati.
- Per i valori della puntualità normalmente comunicati all’esterno dalle FFS, un treno viene considerato in ritardo già a partire da 3 minuti di ritardo all’arrivo. Uno standard che non ha eguali a livello internazionale. Nelle comunicazioni delle FFS viene inoltre indicata la puntualità dei clienti o la puntualità di coincidenza ponderata sul cliente, e non la puntualità di arrivo dei treni. In parole povere, ciò significa che per ogni treno in ritardo si esegue anche una valutazione ponderata tenendo conto del numero di viaggiatori sul treno corrispondente. Ciò implica un coefficiente di ponderazione più elevato durante le ore di punta, e quindi anche un’interpretazione più rigorosa della puntualità. Nel 2017, l’89 percento dei viaggiatori sono giunti a destinazione con meno di tre minuti di ritardo.